חֲדָשׁוֹת

איגור סיקורסקי עף מסוק - היסטוריה

איגור סיקורסקי עף מסוק - היסטוריה


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

איגור סיקורסקי יליד רוסיה הטיס את מסוק ה- VS-300 שלו בסטרטפורד, קונטיקט. ה- VS-300 לא היה המסוק הראשון שטס, כמו שתכנן גם פרופסור הגרמני הנריך פוק. בנוסף, אנשים רבים עבדו על אוטוגירו (מטוסים שהיו בהם מדחפים לתנועה קדימה ולהבים להרים). ה- VS 300, לעומת זאת, היה המסוק המודרני הראשון שכלל רוטור ראשי ורוטור זנב קטן יותר. זה יכלול את תעשיית המסוקים.

11 בדצמבר: מסוקו הראשון בעולם המופעל באמצעות מטוסי סילון עף מעל בלומפילד

היום בשנת 1951, מהנדס החלל צ'ארלס ה. קמאן ומסוק K-225 שהשתנה ביצע את טיסת הניסוי הראשונה שלו בבלומפילד, קונטיקט, ושינה את עתידו של תעופה במסוקים לנצח. כמסוק הראשון שהשתמש במנוע סילון כדי להניע את פיר ההינע שלו, ה- K-225 הוכיח דרך לגרום למסוקים לעוף מהר יותר ויותר, עם פחות משקל, מאי פעם.

קמן נולד בשנת 1919, ועבד בחטיבת המדחפים של המילטון סטנדרד בווינדזור לוקס בשנת 1940 לאחר שסיים את לימודיו בהנדסה מהאוניברסיטה הקתולית בוושינגטון, שם עבד קמן לצד חלוץ התעופה האנכי איגור סיקורסקי, שהיה אז על הסף. של ייצור המסוק הראשון בייצור המוני בעולם, ופיתח עניין משלו לכל החיים בטיסה המונעת על ידי סיבוב. כמה שנים מאוחר יותר, בשנת 1945, הקים המהנדס בן ה -26 את קמאן מטוסים במוסך משפחתו של משפחת הרטפורד בווסט הרטפורד עם כמה אלפי דולרים בודדים. עד מהרה העביר קאמן את מפעלו הצנוע לבלומפילד הסמוך והחל לבנות מטוסים ניסיוניים.

תמונה זו של מסוק המטען K-MAX של קמאן ומס '8217 מציגה את העיצוב של כלי השיט התאומים המשתלבים.

עיצובים של מסוקים של קמאן נראו ופועלים בצורה שונה בהרבה מזו של סיקורסקי, כאשר רובם הציגו שני רוטורים בעלי זוויות קלות, המשלבים את הצורך ברוטור זנב. תוך ארבע שנים לאחר שהייס הקים את מטוס קמאן, מסוקו הראשון של קאמאן, ה- K-125 הניסיוני, טס בבלומפילד. אף פעם שהחדשן, הוא גם ביצע מספר שיפורים ב- K-125 וחשב להצמיד את הרוטורים למנוע סילון (טורבינת גז), דבר שיגדיל במידה ניכרת את כוח ההרמה והיציבות של כלי השיט תוך ירידה במשקל הכולל שלו. בשנת 1951, קמאן חידש את אחד ממסוקי ה- K-225 מדגם שלו במנוע בואינג, וכאשר הוא טס מעל העיר בלומפילד ב -11 בדצמבר, הוא הפך למסוק הראשון המונע על ידי טורבינות גז ו#8212 משתנה לנצח ההתפתחות העתידית של התעופה האנכית ברחבי העולם.


כיצד פועלים מסוקים

איגור סיקורסקי, מהנדס אווירונאוטיקה יליד רוסיה, הוא שפיתח את המכונה הראשונה עם כל התכונות שאנו משייכים למסוקים מודרניים. מעניין לציין שהמסוקים המוקדמים של סיקורסקי-1910 לערך-היו כישלונות, והוא זנח את מאמציו כדי שיוכל להתמקד במטוסים קבועים.

לאחר שהיגר לארצות הברית והקים את חברת סיקורסקי תעופה בברידג'פורט, קונצ'רנס, הוא שוב הפנה את תשומת ליבו לטיסה אנכית. בשנת 1931, סיקורסקי הגיש פטנט על עיצוב מסוק בעל מראה מודרני הכולל רוטור ראשי ורוטור זנב. שמונה שנים מאוחר יותר, הגלגול הראשון של עיצוב זה-ה- VS-300-העלה את סיקורסקי לאוויר. ה- VS-300 כלל מנוע Lyoming של 75 כוחות סוס המחובר לרוטור ראשי עם שלושה להבים ורוטור זנב דו-להבי. הוא גם סיפק מנגנונים לבקרת טיסת המכונה. שתי כניסות, הידועות בשם המקלות הקולקטיביים והמחזוריים, אפשרו לטייס לשנות את כיוון הלהבים לייצר הרמה ולאפשר תנועה לרוחב.

זה היה המסוק המעשי הראשון, אך הוא עדיין היה זקוק לעידון כלשהו, ​​כך שהוא לא רכוב כמו ברונקו מבאס. סיקורסקי המשיך לבצע שיפורים, וב- 6 במאי 1941 שבר ה- VS-300 את שיא הסיבולת העולמי של מסוק ע"י שהייה למעלה שעה, 32 דקות ו -26.1 שניות. מהנדסים וחידושים אחרים הגיעו במהירות. בין חלוצי המסוקים המוקדמים היו הבולטים ארתור יאנג, פרנק פיאסצקי וסטנלי הילר. יאנג, המגובה על ידי חברת בל איירפורט קורפ, פיתחה את מסוק בל 30 ולאחר מכן את בל 47, המסוק הראשון שהוסמך מבחינה מסחרית. פיאסצקי תכנן את ה- PV2 החד-מושבי בשנת 1943, אך נודע יותר במסוקי מטען גדולים המונעים על ידי שני רוטורים עיקריים. והילר ייצר מספר דגמי מסוקים כולל ה- UH-12, שראו פעולה בקוריאה ובווייטנאם.

בהמשך נבחן את החלקים הבסיסיים של מסוק מודרני כדי להבין מה גורם למכונות המוזרות האלה לעוף.

Autogiros דומים למסוקים, אך פועלים על פי עקרונות שונים. למכונות אלה יש להבים ללא כוח מעל גוף המטוס המסתמכים על זרימת אוויר כדי לסובב אותם ולספק הרמה. עם זאת, מדחף קונבנציונאלי מניע את המטוס קדימה. לאוטוגירו מספר יתרונות, כולל המראה קצרה יחסית וירידה כמעט אנכית. חואן דה לה צ'ירבה מספרד שיכלל את האוטוגירו בתחילת שנות העשרים.

מסוקים הפכו את האוטוגירוסים למיושנים בשנות ה -40 וה -50, אך כיום, אוטוגירו - או ג'יי -מטוסים, כפי שהם מכנים לעתים קרובות - חוזרים. חברות כמו קרטר תעופה טכנולוגיות בטקסס ואוטו -גירו בגרמניה מייצרות גרסאות מודרניות של האוטוג'ירו לשימוש אישי ומסחרי.


החלום של איגור וסקוס על תעופה החל בגיל 11 שנים. הצהרת החלום הזו מובאת מפרק 1 באוטוביוגרפיה שלו - & ldquo The Story of the Winged - S. & rdquo

במהלך שנת 1900, כשהייתי בערך בת 11 שנים, חלמתי חלום נפלא. במשך מספר ימים חייתי תחת הרושם של החלום הזה ותמיד זכרתי את הפרטים.

ראיתי את עצמי הולך לאורך מעבר צר ומעוצב בפאר. משני הצדדים היו דלתות אגוז, בדומה לדלתות חדר המדינה של ספינת קיטור. הרצפה הייתה מכוסה שטיח אטרקטיבי. אור חשמלי כדורית מהתקרה הניב תאורה כחלחלה נעימה. כשהלכתי לאט הרגשתי רטט קל מתחת לרגלי ולא הופתעתי לגלות שהתחושה שונה מזו שחוויתי על ספינת קיטור או ברכבת רכבת. לקחתי את זה כמובן מאליו כי בחלומי ידעתי שאני על סיפון ספינה מעופפת גדולה באוויר. בדיוק כשהגעתי לקצה המסדרון ופתחתי דלת להיכנס לטרקלין מעוצב, התעוררתי.

הכל נגמר. הספינה המעופפת החיצונית הייתה רק יצירה יפה של הדמיון. בגיל הזה אמרו לי שהאדם מעולם לא ייצר מכונת טיסה מוצלחת וכי זה נחשב בלתי אפשרי. & Rdquo

& ldquo אי אפשר & rdquo אך לא לאיגור סיקורסקי שהמשיך להבחין בשלושה תחומים אווירונאוטיים שונים-מטוסים רב מנועים גדולים, סירות מעופפות טרנסוקאניות ומסוקים.

כדי לחוש את עומקו של חלוץ התעופה הזה ריכזנו להלן דוגמא של הערותיו של איגור א 'סיקורסקי על תעופה והנדסה, שנלקחו מתוך כתביו, נאומיו, ראיונותיו וכמה כתבי יד שלא פורסמו. נערכה עריכה מינימלית, על מנת לשמור על המילים המדויקות והמבטא ככל האפשר.

לאונרדו דה וינצ'י סקיצה של מסוק - ההשראה של איגור

תמיד התעניינתי בטיסות - חלמתי על זה אפילו כשהייתי ילד קטן. עם זאת, באותה תקופה טיסה נחשבה לבלתי אפשרית לחלוטין. עצם הביטוי של & quothe בניית מכונה מעופפת 'נחשב שווה ערך לאמירה שהאיש משוגע. & Quot

& quot

תיאור פריז בשנת 1909:

"באותה תקופה פריז הייתה מרכז עולם התעופה. אווירונאוטיקה לא הייתה תעשייה ואפילו לא מדע ששניהם עוד היו באים. זו הייתה אמנות ואני יכול לומר תשוקה. אכן, בתקופה ההיא זה היה נס. פירוש הדבר היה מימוש אגדות וחלומות שהיו קיימים במשך אלפי שנים והוגשו שוב ושוב כבלתי אפשרי על ידי הרשויות המדעיות. לכן, אפילו הטיסות הקצרות והבלתי יציבות של אותה תקופה היו מרשימות מאוד. פעמים רבות צפיתי בהבעות שמחה ודמעות בעיני עדים שצפו בפעם הראשונה במכונה מעופפת נושאת אדם באוויר. & Quot

של תעופה מוקדמת:

& quot "היינו בורים, ולא ידענו את העובדה שהיינו בורים! זו הייתה בורות בריבוע, וזה גרם לא פעם לאסון. & Quot

מסוק H-2 1910

שתי המכונות הראשונות שלי נבנו בין השנים 1909-1910 והיו מסוקים. הראשונה מבין הספינות הללו סירבה לעזוב את הקרקע בעוד השנייה יכולה להרים את עצמה, אך סירבה להרים אותי. & Quot

מבין טיסות רוסיה המוקדמות:

סיקורסקי S-1 במאי 1910

לאורך 1910 ו -1911, הלכתי בדרך המעניינת והרומנטית ביותר של החלוצים המוקדמים שבנו את המכונות שלהם מבלי שידעו איך לבנות אותם ואז טיפסו לתא הטייס כדי לנסות להטיס את המטוסים שלהם בלי לדעת איך לטוס. & quot

בימים החלוציות, אימון עצמי, הן בבעיות הנדסיות והן בניסיון, היה תנאי חשוב להצלחה ואף להישרדות. & quot

הייתה גם ההבנה המרגיעה שכמעט לכל התגליות קדמו כישלונות רבים. & quot

& quot בימים הראשונים האלה, המהנדס הראשי היה כמעט תמיד גם הטייס הראשי. זו הייתה התוצאה האוטומטית של חיסול הנדסה לקויה בשלב מוקדם מאוד של התעופה. & Quot

אני מודה שהרבה מאוד מהעיצוב של מטוסים מוקדמים אלה התבססו על עבודת ניחושים טהורה. לא היה לנו מעט מלבד טיסת הציפורים שאליהם אפשר לפנות לקבלת מידע. & Quot

& quot להמראה, כמה חברים או צופים אחזו בזנב. התעסקנו עם שסתום המחט והניצוץ כדי לקבל סל"ד מרבי לאותו יום. אחר כך הרפו ויצאתם לדרך. לא נגעת בבקרות המנוע בטיסה. רוב הנחיתות היו כשהמטוס החליט לנחות, לא הטייס. & Quot

Sikorsky S-5, המטוס הראשון של איגור & quotReal & quot

זה היה על המטוס הזה (S-5) שהצלחתי ללמד את עצמי לטוס, קודם כל בריצה וביצוע מספר ניכר של כשות קצרות וקו ולבסוף עשיתי את המעגל הראשון שלי באוויר. & quot

איגור בשולטת ה- S-5

ב- S-5 ישבתי לגמרי בשטח הפתוח ממש מעל ומאחורי האגף התחתון. הנוף היה חופשי כמעט לכל הכיוונים, כולל ישר למטה. & Quot

עבודתו של חלוץ במדע הטכניקה מורכבת לרוב ממציאת פתרון נכון או יצירת מנגנון עבודה המבוסס על חוקים שטרם התגלו. & quot

בהתייחסו לגראנד:

סיקורסקי S-21 הגדול 1913

זה היה מטוס ייחודי. הוא המריא במהירות של 60 מייל לשעה, שייט במהירות של 60 מייל ונעצר במהירות של 60 מייל! & Quot

ידענו שאנחנו בונים מבנה קליל (ה- S-21 Grand), אבל זה נראה יותר פרודוקטיבי לטוס בזהירות במקדם עומס של 2 מאשר להתגלגל בבטחה לאורך הקרקע בגורם עומס של 3. & quot

זה היה רק ​​לפני שנים אחדות שלטייס שיש לו מד גובה, טכומטר, מחוון מהירות אוויר ומד דלק היה בעל ציוד טוב במיוחד. & quot

על בואו לאמריקה 1919:

איגור בניו יורק 1919

"באמריקה מצאתי את אישור התקוות שלי והבנתי את הסיבה להצלחת המדינה הזו. שום דבר לא יכול להשתוות לעבודה חופשית של גברים חופשיים. זהו הבסיס שעליו נבנתה ההצלחה הבלתי מעורערת של ארצות הברית. & Quot

& quotכסף איבד-שום דבר אבוד, בריאות איבדה-מעט אבודה, הרוח איבדה-הכל אבוד. & quot

S-29A בבנייה בחוות אוטגוף 1923

"הייתי רעב באמריקה. ידעתי מה זה לחפש עבודה ולא למצוא אותה באמריקה. אבל מעולם לא היה יום בתקופות הקשות ביותר שאיבדתי תקווה במטוסים שלי או שלא אמרתי בקול, ותודה לאל שאני כאן, איש חופשי, נושם אוויר חופשי. אף גבר לא יכול להזמין את מה שאני עושה. אם לא אצליח, אוכל לנסות שוב! & Quot

על תעופה בתחילת שנות העשרים:

בתקופה ההיא תעופה הייתה מסוכנת מאוד והסכנה הגדולה ביותר הייתה רעב. הסיכוי הטוב ביותר לארוחה טובה היה הזמנה כנואם לאחר ארוחת הערב. & Quot

לטייס צעיר ועצבני בטיסת היחיד השנייה או השלישית שלו:
צעיר, כשהתחלתי לטוס, לא ידענו אם המטוס או הטייס מסוגלים לעוף. במקרה שלך 50% מהבעיה נפתרה & quot

לאליאטור סמית בן 16, אלינור סמית:
& quot; הרבה יותר טוב ללמוד (לטוס) בעודו צעיר. אחד כל כך לא מודע למה שאי אפשר. & Quot

& quot אל תבטיח ללקוח כל דבר שאתה לא בטוח שאתה יכול להשיג. & quot

על פי חוקי האווירודינמיקה, הדבורה לא יכולה לעוף, אך הדבורה לא יודעת את חוקי האווירודינמיקה, כך שהיא ממשיכה ועפה. & quot

צ'ארלס לינדברג ורוח סנט לואיס 1927

אמריקה יכולה להיות גאה בתקופה החלוצית, בה התחילו (האחים רייט), הושלמה ונסגרה על ידי אמריקאי גדול אחר, צ'ארלס לינדברג, וטיסתו הנפלאה של 21 במאי 1927. לפני טיסתו, התעופה הייתה תחביב. לאחר טיסתו, זה הפך למקצוע. & quot

Sikorsky S-38 תשעה מושבים דו חיים מסחריים 1928

המהנדס האווירונאוטי תמיד נאבק במה שניתן לכנות כבעיה בעלת שלוש פינות. הוא חייב לקבל מהירות, כושר העמסה וטווח טיסה וכדי להדגיש כל אחד, עליו להקריב את השני. & Quot

סיקורסקי S-40 1931

אנו מרגישים מוצדקים כשרואים את קליפר האמריקאי (S-40) מבשר סדרה של ספינות קליפר מפוארות אחרות שהקימו את פעילות חברת התעופה האמריקאית בכל האוקיינוסים. & quot

על היותך אמריקאי:

איגור סיקורסקי ואורוויל רייט מאת XR-4 1942

בתגובה לבקשת העיתונאים ב- 20 באפריל 1941 במסגרת "אני יום אמריקאי", השיב איגור כדלקמן:

אני שמח להיות אמריקאי כי המדינה הגדולה הזו היא מעוז החירות והקידמה כי כאן כל אזרח יכול לארגן את חייו ומשפחתו כרצונו יכול להביע באופן חופשי כל אמונה או דעה שיש לו ללא חשש מרדיפה או הפחדה.

אני גאה להיות אמריקאי מכיוון שמדינה נהדרת זו תמיד הייתה המוביל המסורתי של אידיאליזם, רצון טוב ועזרה בכל רחבי העולם בכל מקום שיש צורך או סבל.

עבורי ועבור ארבעת בני ילידי אמריקה, אני שמח וגאה להיות אזרח במדינה הגדולה, החופשית, החופשית הזו, שאין לה שום סיבה לקנא או לפחד מאף מדינה בעולם. & Quot

רישום פטנט מסוקים 1930

מכונה מעופפת העולה ישירות מהאדמה בפעולה של מדחף הרמה הייתה מושכת ביותר את דמיוני.

כל אמנות האווירונאוטיקה, כל הניסיון המצטבר של האדם בטיסה מכנית, תרמה לפיתוח פעולת הרמה ישירה. & quot

המסוק מתקרב יותר מכל רכב אחר להגשמת חלומו הקדום של האנושות על הסוס המעופף ושטיח הקסם. & quot

טיסה ראשונה VS-300 1939

בספטמבר (1939) ביצע המסוק את טיסתו הראשונה. הטיסה & quot הראשון & quot היא קצת מונח שאפתני, אבל בכל מקרה הספינה ירדה מהקרקע כנראה 3 & ​​quot עד 5 & quot, כנראה לכמה שניות. זה הכל. & quot

במהלך הטיסה המוקדמת ביותר השתמשנו בהרחבה בהילוך איטי (צילומים) וזאת משתי סיבות. אחת- הספינה. היה די לא יציב והתנועה האיטית שינתה את זה לטיסה פחות מסוכנת ופחות משובשת. עוד דבר. בגלל תנועה איטית הטיסות הקצרות מאוד נראו הרבה יותר ארוכות - בערך פעמיים - וזה היה טוב. עכשיו, קצת מאוחר יותר, ההילוך האיטי כבר לא היה הכרחי מכיוון שנוכל לייצר טיסות ארוכות למדי. & Quot

R-4 עם איגור סיקורסקי ו- USCG CDR פרנק אריקסון

"נכון יהיה לציין שעם הטיסה המוצלחת של ה- XR-4 בקיץ 1942, המסוק הפך למציאות בארצות הברית."

שני רוטורים הם כמו שתי נשים במטבח שאפשר היה לחשוב שהן יעשו עבודה כפולה, אבל היעילות של כל אחת מהן מופחתת ב -35 %. & quot

חילוץ USCG HH-60J בניו אורלינס אחרי הוריקן קתרינה

עבורי, מקור הנוחות והסיפוק הגדול ביותר הוא העובדה שהמסוקים שלנו הצילו עד היום (1969) למעלה מחמישים אלף חיים ועדיין ממשיכים במשימות החילוץ שלהם. אני מחשיב את זה כעמוד המפואר ביותר בהיסטוריה של התעופה.

פעילויות הטיסה המעניינות והמגוון הרב של השירות הניתן על ידי המסוק ידועות, והחשוב ביותר הוא הצלת אלפי חיים רבים. & quot

"נכון יהיה לומר שתפקידו של המסוק בהצלת חיים מייצג את אחד הדפים המפוארים ביותר בהיסטוריה של מעוף אנושי"

"אנחנו, מעצבי ובוני המטוסים, היינו בונים משהו חסר ערך וחסר ערך אם זה לא היה בגלל המיומנות והאומץ של מטוסינו."

אם אדם זקוק להצלה, מטוס יכול להיכנס ולזרוק עליו פרחים, וזהו בערך. אבל מטוס מעלית ישיר יכול להיכנס ולהציל את חייו. & Quot

ניל ארמסטרונג -נחיתת הירח הראשונה 1969

הנדסה היא ענף חי של הפעילות האנושית וגבולותיה לא מותשים בשום אופן. & quot

& quot רשימת חוסר האפשרויות, כיוון שתעופה יכולה להימשך עוד ועוד, ורק ככל שהזמן והתפתחות הטיסה המבריקה הבלתי צפויה התקדמה, סוף סוף נודע כי התחזית המסוכנת ביותר בתעופה היא לחזות את חוסר האפשרות של משהו. & quot

מסוק VH-3D היוצא מהבית הלבן

כאן באמריקה מצאתי את אישור תקוותי והבנתי את הסיבה להצלחת המדינה הגדולה הזו - זו הייתה יוזמה חופשית ועבודה חופשית של עם חופשי. זה היה תוצאה של הרעיון הבסיסי של. 'חיים, חירות, וחתירה לאושר. '. זו הייתה, ועדיין נותרה, הנוסחה החכמה וה קונסטרוקטיבית ביותר שעליה ניתן לבסס חברה אנושית חופשית, מתקדמת ומוצלחת. & Quot

"בנוגע לבעיית ההמראה החופשית והנחיתה החופשית בכל נקודה על פני כדור הארץ, המטוס הוכיח את עצמו כרכב חסר התקווה שתוכנן אי פעם."

מסוק הדגמה Sikorsky X2 Technology (TM)

לשיפור המצב, המדע והשכל האנושי מסוגלים לבצע עבודות מופלאות, ובלבד שהם מונחים ומכוונים על ידי השכל של הסדר העליון - חוכמה רוחנית. ללא הדרכה כזו, המדע והשכל הם עיוורים לחלוטין ובלתי אמינים לחלוטין. & Quot

איגור סיקורסקי עמוק במחשבות

האמת בפוליטיקה היא אופציונלית - האמת בהנדסה היא חובה. & quot

נערך ונערך על ידי:
איגור א 'סיקורסקי ארכיון היסטורי-
ויני דווין וסרגיי סיקורסקי
דצמבר 2011


טיסת מסוק אחת רוטור מוצלחת ראשונה

ב- 24 במאי 1940, איגור סיקורסקי הטס בהצלחה את המסוק הראשון ברוטור.

סיקורסקי, יליד קייב שברוסיה (כיום אוקראינה) פיתח עניין בטיסה בגיל 11, ויצר מסוק קטן המונע על ידי גומייה עד גיל 12.

סיקורסקי למד במשך שלוש שנים באקדמיה הימית הרוסית הקיסרית של סנט פטרסבורג ולאחר מכן במכללה מכנית. עם זאת, בשנת 1908 נודע לו על עלון האחים רייט ועל תכשיר ההגנה של פרדיננד פון צפלין. מאוחר יותר הוא טען כי "תוך 24 שעות החלטתי לשנות את עבודת חיי. הייתי לומד תעופה ".

במאי 1909 החל סיקורסקי לעצב את המסוק הראשון שלו. עם זאת, באותו אוקטובר הוא הבין שרק החלקים והידע שיש לו כרגע, זה לעולם לא יעוף. לאחר מכן החל סיקורסקי בעיצוב מטוסים בעלי כנף קבועה. לאחר שעיצובו זכה בתערוכת כלי טיס של הצבא הרוסי, הפך סיקורסקי למהנדס הראשי של חטיבת המטוסים של עבודות רכבות הרכבת הבלטיות הרוסית. בתפקיד זה תכנן את מטוס ארבעת המנועים הראשון, ה- S-21 רוססקי ויטיאזשאותו ניסה לנסוע ב -13 במאי 1913. עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה תכנן סיקורסקי את המפציץ הראשון בעל ארבע המנועים.

פריט #113253 - כיסוי הנצחה רוסי המכבד את הישגיו של סיקורסקי.

לאחר המלחמה סיקורסקי האמין שיהיו לו יותר הזדמנויות באמריקה ועבר לשם במרץ 1919. לאחר שעבד כמורה וכמרצה, הקים את חברת הייצור סיקורסקי. עם גיבוי כלכלי של המלחין סרגיי רחמנינוב ואחרים, יצר סיקורסקי אחד ממטוסי הדו מנועים הראשונים באמריקה. החברה שלו הפכה אז לחלק מתאגיד המטוסים והתעבורה המאוחדים (כיום תאגיד טכנולוגיות מאוחדות). עם אותה חברה, סיקורסקי עיצב ובנה "סירות מעופפות", כולל קליפר S-42 ששימש לטיסות טרנס-אטלנטיות של פאן אם.

פריט #55696 - כרטיס הוכחה ליום ראשון של סיקורסקי.

לאורך כל זה, סיקורסקי עדיין התעניין במסוקים. בשנת 1931 הוא הגיש פטנט על "מטוס מעלית ישירה", שקיבל כעבור ארבע שנים. הוא בנה את מסוקו החד-מנועי, ה- VS-300, וביים את טיסתו המחוברת הראשונה ב -14 בספטמבר 1939. לאחר הצלחה זו, הוא היה מוכן להשלים את טיסתו החופשית הראשונה ב -24 במאי 1940.

כמה מכונאים לא האמינו שהמסוק של סיקורסקי יעוף וכינה אותו "הסיוט של איגור". עם זאת, במהלך אותה טיסת ניסוי היא טסה בהצלחה עד 20 רגל מהקרקע, נסעה כ -200 רגל, נסוגה ואז נחתה.

לאחר מכן לקח סיקורסקי את מה שלמד מה- VS-300 לעצב את ה- R-4, שהרשים את פקידי הצבא, שהזמינו 100 מהם. למעשה, ה- R-4 היה המסוק הראשון בייצור המוני בעולם ואחד המסוקים האמריקאים הראשונים שהיו בשימוש במלחמת העולם השנייה. הוא שימש לחילוץ כוחות בבורמה, באלסקה ובאזורים אחרים בעלי שטח אתגרי. סיקורסקי המשיך בעיצוב דגמים עוקבים-ה- R-4 עד R-6-שייצר למעלה מ -400 מסוקים לפני סיום המלחמה.

המסוקים שחברת סיקורסקי המשיכה לייצר היו בשימוש נרחב עוד יותר במלחמת קוריאה ווייטנאם. למעשה, מסוקים של סיקורסקי משמשים גם כיום, כולל ה- UH-60 Black Hawk והצי הימי אחד המוביל את הנשיא.


יום הולדת 80: הגאונות של איגור סיקורסקי

לפני 80 שנה, ממציא המהנדס והטייס יליד רוסיה, איגור סיקורסקי, ביצע את הטיסה הראשונה של מסוק הרוטור החד-תכליתי שלו, VS-300. הישג אנושי וטכני זה הוליד משפחה של מטוסים שנכנסו להיסטוריה של התעופה. מאת פרנסואה בלאן

ב -14 בספטמבר 1939, בן 30, המציא, המהנדס והטייס האמריקאי, איגור סיקורסקי עצמו השתלט על מכונת כנף סיבובית שתוכננה בעצמו בתקווה לגרום לה לעוף. הסצינה מתרחשת בתוך מתקני תאגיד המטוסים המאוחדים (לימים יונייטד יונייטד טכנולוגיות) בהרטפורד, קונטיקט, שם עמד סיקורסקי בראש חטיבת המסוקים הצעירה ביותר של החברה. הטייס חסר הפחד לא היה חדש בעולם האווירונאוטיקה.

מתעניין בתעופה בתקופה שבה היה בחיתוליו#איגור נולד ב -25 במאי 1889 בקייב, עיר אוקראינית באימפריה של הצארים הרוסים, והוא התמסר בגיל צעיר מאוד ללימודים. ועיצוב, מה שלימים יהפוך למסוק. לדבריו, זה היה השלב השני בכיבוש השמיים, לאחר הטיסה ההיסטורית של האחים רייט, וילבור ואורוויל, ב -17 בדצמבר 1903, על מטוס הכנף הקבועה שלהם.

בשנת 1908, בגיל 19, הוא כבר תכנן את מטוס ההמראה והנחיתה האנכי הראשון שלו, תוך שימוש בעקרון הרוטורים הקואקסיאליים המסתובבים נגד. למרות שזה לא היה מוכן לטוס, או אפילו לנסות להמריא. הממציא ידע כי בשל חוסר כוח על הסיפון וחומרים עמידים מספיק, הדרך תהיה ארוכה לפני האפשרות להגיע למטרה.

השלב הראשון במסעו לקח אותו לפריז, לשם הלך בינואר 1909, בעידוד הוריו. למה פריז? כי אז, צרפת הייתה המדינה הפעילה והמתקדמת ביותר, בכל הנוגע לעיצוב ובנייה של מנוע ומטסה.

עם שובו לקייב באפריל 1909, הוא השיג את היסודות הדרושים לתכנון ובניית מטוסים. הוא אפילו החזיר מנוע אנזני מקורר 25 כ"ס, כמו גם כמה חלקי מטוס מתכת ותיעוד משמעותי ואיגור קרא ודיבר צרפתית. ב- Port-Aviation (בג'וביסי, ליד פריז), הוא פגש בין היתר את קפטן פרדיננד פרבר, קצין שהכיר היטב את עבודות החלוצים בתעשייה, בנוסף להכיר את כל הטכניקות הקיימות. פעם, הסביר סיקורסקי לפרבר את חלומות המסוקים שלו, שפשוט הניעה אותו מלרדוף אחרי הרעיון, כיוון שהמטרה עדיין גבוהה מכדי להגיע אליה. עם זאת, הממציא הרוסי הצעיר, מיד כשחזר הביתה, השליך את עצמו לעיצוב ה- SH-1 שלו. במשך חודשיים, ממאי עד יוני 1909, הוא עבד, חישב, רקח והרכיב את המסוק שלו. ובכל זאת, כוח היה חסר, יחד עם בקרות טיסה יעילות. ה- SH-1 יישאר במצב מודל במעבדה. ואז הגיעה מכונה שנייה, מעט קלה יותר ומסוגלת לכמה קפיצות מבוקרות בצורה לא טובה. הוא נהרס במהלך פגישת בדיקה. איגור הבין אז שקפטן פרבר צדק. הוא היה מודע היטב למאמצים שיש לבצע לפני ההמראה של מסוק ניווט וניתן לשליטה, והגיע למסקנה כי ראשית עליו להתמקד בתכנון ובניית אווירודינים עם כנף קבועה.

ממטוסו הראשון, ה- S-1, יצא איגור סיקורסקי לדרך חדשה, כמעצב וטייס. מההתחלה, כאילו מעולם לא הרגיש את הפחד הקטן ביותר על חייו, הוא הקפיד על כבוד להטיס בעצמו את היצירות שלו.

בשנת 1910 הושלמה הטיסה הראשונה של ה- S-2 שלו. לאחר, בשנת 1911, הוא קיבל את רישיון הטיס שלו מהאימפריאל האירופי קלאב של רוסיה. שנתיים לאחר מכן, ה- S-9 שלו היה מטוס החד הגולשים הראשון שנבנה ברוסיה. עד 1916, הוא המשיך בפיתוח מטוסים, בנה את ארבעת המנועים הראשונים בעולם, זכה במספר שיאי עולם (אוטונומיה ועומס שימושי), ובשנת 1914 הוא עשה את המטוס ההידרולי הגדול ביותר שנבנה אי פעם.

ואז באה המהפכה הרוסית של 1917. מבחינתו, שזכה לכבוד פעמיים על ידי הצאר עצמו, העתיד הכהה. במרץ 1918 החליט לעזוב את משפחתו ואת רוסיה. חיים חדשים, מלאי אי וודאות, נפתחו מולו.

בנמל קולה (כיום מורמנסק) הוא יצא לאנגליה ולאחר מכן הצטרף לצרפת, שם הכירו אותו מומחי תעופה רבים. הוא הוצג בפני הרשויות הצבאיות והשיג הזמנה לחמישה אבות טיפוס של מפציץ חדש. ב- 11 בנובמבר 1918, שביתת הנשק, סיימה את הפרויקט. הוא ניסה להישאר בצרפת, והבין שהסיכוי הטוב ביותר להצלחה הוא כעת בארצות הברית של אמריקה.

ב- 14 במרץ 1919, שנה לאחר שעזב את מולדתו, נחת בניו יורק ובא במגע עם כמה מהגרים מרוסיה הלבנה, אותם ימצא את חברת המטוסים האנביג-סיקורסקי בלונג איילנד. כשהוא נתקל בעיכוב הניכר של ארצות הברית בהשוואה לאירופה בתעופה, הוא הבין את חוסר החזון של האמריקאים כלפי פיתוח התעופה המסחרית. לכן הוא פנה לרשויות הצבאיות במדינתו המארחת.

עם מכתב המלצה של הגנרל האמריקאי, מייסון מתיוס פטריק, ראש שירות האוויר של הצבא האמריקאי (USAAS) שנפרס לאירופה בתום מלחמת העולם הראשונה, הוא הצליח למשוך את תשומת לב הרשויות הצבאיות. בהדרגה הוא החל לבסס את עצמו סוף סוף כיצרנית מטוסים מובילה: בין 1923 (השנה בה הקים את חברת הנדסת סיקורסקי Aero) ועד 1937, הוא חידש את פעילותו כטייס ומהנדס, בנה שבעה סוגי מטוסים שונים (כולל מטוס הים המסחרי הענק, ה- S-40 קליפר האמריקאי), וזכה שוב במספר שיאי עולם.

ב- 14 בספטמבר 1939, כשעבר להגה של מסוק ה- VS-300 שלו, איגור סיקורסקי כבר היה שחקן מוביל בעולם התעופה. הוא גם מראה עד כמה חלום ילדותו וההמראה והנחיתה האנכית עדיין היה קיים 30 שנה מאוחר יותר. כהוכחה, יש צורך לשקול רק את הפטנטים שהגיש ב -27 ביוני 1931, ולאחר מכן ב -19 במרץ 1935, העוסקים במערכות המסוגלות לפתור את הבעיות הטמונות בכל אווירי המראה אנכי המצויד ברוטור הרמה יחיד: אפקט מומנט. פיצוי ושליטה בהגה.

בסוף קיץ 1939, מכונת ההרמה והמסירה הראשונה של מכונה בהמציא הממציא שלה, קצת יותר מעשרה סנטימטרים מהקרקע, היא הייתה הצלחה כשלעצמה, גם אם עדיין יהיו חודשים ארוכים של לימוד. הכרחי לפני ההגעה ליעד: שליטה מוחלטת בטיסה בשלוש הממדים. כך פיתחו איגור סיקורסקי ומהנדסיו גרסה ללא שליטה מחזורית בלהבי הרוטור הראשי, לפני שחזרו לפתרון הטכני הרציונלי אך הבעייתי הזה. החל משינויים לניסיונות לבדוק מספר השערות, ה- VS-300A, VS-300B ו- VS-300C (שטסו במרץ 1940) הצליחו בטיסות הניסוי הראשונות שלהם. למרות שמכשולים רבים נותרו להתגבר: חיסול רעידות מסוכנות, פיתוח בקרות טיסה מדויקות ואמינות והדגמה של רוטוטציה.

טיסות בשבי ובחינם יבואו לפני סיקורסקי, שהשקיע יותר אנרגיה למשוך את תשומת הלב של הצבא להתקדמות עבודתו. לאחר מכן בנה את הרוטור היחיד הראשון שלו עם רוטור נגד מומנט: ה- VS-316, שנקרא R-4 על ידי הרשויות הצבאיות שהזמינו את אב הטיפוס XR-4, גרסה דו מושבית של ה- VS-300C-2. העותק הראשון יימסר בשנת 1942.

עשרים סוגים של מסוקים היו עוקבים אחר ה- R4 במהלך מחצית המאה הקרובה.

בגיל 68, איגור סיקורסקי פרש ממטוס סיקורסקי (1957), ונשאר מהנדס ייעוץ בשנים שלאחר מכן. הוא מת ב -26 באוקטובר 1972. הוא היה בן 83. יום לפני מותו, עבד ליד שולחנו.


Black Hawk Beginnings: חברת סיקורסקי

מסוק בלאק הוק הוא תוצר של חברת סיקורסקי, שהוקמה על ידי איגור סיקורסקי בשנת 1923. סיקורסקי היה אחראי על יצירת סיקורסקי R-4, המסוק הצבאי הראשון ששימש את חיל האוויר של צבא ארצות הברית.

R-4, הידוע גם בשם ה- Hoverfly, היה לייצור קצר שהסתיים בשנת 1944, אולם מורשתו של סיקורסקי החלה רק בתחילת הדרך. בשנת 1957, חברת Sikorsky ’s החלה לספק לארצות הברית את המסוק הנשיאותי הראשון. יחידה זו ידועה גם בשלט הקריאה, Marine One.

ההכרה שקיבלה חברת Sikorsky ’s רק הניבה את התקדמותם בשאיפה לחדש את הטכנולוגיה האווירית.


1 Platt-LePage XR-1-ארצות הברית

כמו כן הופק במהלך מלחמת העולם השנייה ה- Platt-LePage XR-1 יוצר עבור חיל האוויר האמריקאי (אם כי רק שניים נבנו אי פעם). זה היה מסוק רוטור רוחבי מוקדם אמריקאי ובעוד שהתכנון הראה הבטחה מועילה, הוא הוחלף במהרה על ידי עיצובים מוצלחים יותר של מסוקים.

באמצעות גלריית תמונות טיסה אנכית

נראה כי שני מסוקים אלה מסוג XR-1 שרדו כאשר אחד מהם הוצג במוזיאון האוויר והחלל הלאומי של מכון סמיתסוניאן, ואילו השני מאוחסן במתקן השיקום והאחסון של פול גארבר.

In summary, these early experimental helicopters gave us the helicopter we know today, but who knows why anyone was brave enough to fly them in the first place.

WhistlinDiesel put the reliable pickup's indestructible reputation to the ultimate test.

אהרון ידוע בעיקר בזכות בדיחות אביו ובנטייתו לטרמפים ברחבי העולם. מכיוון שאתה מגיע מניו זילנד, אתה אף פעם לא יודע לאן יופיע הקיווי המשוטט (לפעמים זה ניו זילנד). אף שאהרון סיים את לימודיו בחשבונאות, במהרה התברר כי אורח חיים חיצוני והרפתקני יותר הוא מה שיתאים לו. יש לו התלקחות לכתיבה ולימד אנגלית ברחבי העולם במשך שנים. חנון, הוא תמיד מעניין לחקור נושאים מעניינים שונים כולל העבר וההיסטוריה העתידית של האנגלית.


Igor Sikorsky

First To Design, Produce And Fly A Helicopter In The Western Hemisphere, 1940

1889 – 1972

Germany produced the world’s first controllable transport helicopter in 1940 (the Focke-Achgelis Fa 223 kite), but was slow to exploit the achievement. As a result, Russian Igor Sikorsky was the first to successfully design a practical helicopter.

Sikorsky’s early attempts to fly a helicopter ended in failure and he transferred his interest to fixed-wing aircraft. Giant aircraft such as his “Le Grande” of 1913, the world’s first four-engine airplane, became his trademark.

The Soviet Revolution of 1917 forced Sikorsky to flee Russia. Almost penniless, he made New York his new home and attempted a fresh start. He reestablished his reputation as a great aircraft designer with the twin engine S-29-A. However, he soon abandoned his pursuit of fixed-wing airplanes to return to the subject of his earliest enthusiasm, rotating winged aircraft.

Sikorsky subsequently developed the VS-300 helicopter. This machine had a single main lifting rotor and a small vertical rotor at the tail to offset twisting effects and to supply directional control. The VS-300 made its first successful free flight on May 13, 1940, and set a world endurance record for helicopters of one hour and 32.5 minutes in May 1941.

In later years, Sikorsky’s successes were followed by an ever-improving series of helicopters bearing his name, such as the S-64 “Skycrane,” a flying crane capable of carrying a load of 22,400 pounds. Before his death at age 83, Sikorsky witnessed the worldwide use of helicopters for civilian and military purposes.


History on Igor Sikorsky: The Inventor of the First Helicopter

When you research the early years of helicopter development, it doesn’t take long for Igor Sikorsky to come up. Not only is he credited for inventing the first helicopter, but he is also known as being a visionary regarding the possibilities that existed for early aviation. While other people were merely trying to get an aircraft to lift off of the ground, Sikorsky was already thinking about how people could use air travel for a faster form of transportation. We love how his work enabled us to bring the best helicopter tour of New York City today. We also thought that you would enjoy the history behind the man who made it all possible.

Working On an Early Dream

Sikorsky was born in Kiev, Russia in 1889 and at a young age he developed an interest in aviation. According to historians, he first began to experiment with his ideas regarding vertical flight at the age of 11. Also, at this age he played with helicopter toys and dreamed of building an aircraft that people could use as a luxury form of transportation. As he matured, Sikorsky went on to study in Paris and completed his education at the Mechanical Engineering College of the Polytechnic Institute in Kiev. While he originally anticipated to establish a career in engineering, his discovery of the Wright Brothers work changed his path. This is when he decided to focus solely on aviation.

Waiting for Technology to Catch Up

In 1909, Sikorsky began to work on designing a single rotor aircraft that was capable of vertical flight. While he was able to work out the issues he found with the design, he was never able to find an engine that was light enough to allow it to fully lift off of the ground. Once Sikorsky realized that technology was not ready for his ideas yet, he shifted his focus to working on traditional airplanes. In 1913, he piloted the first successful four-engine aircraft flight that also earned him an honorary degree from St. Petersburg Polytechnical Institute.

Achieving the Goal of Vertical Helicopter Flight

In 1919, Sikorsky immigrated to the United States to escape the unrest in Russia. Once there, he continued to teach and work on the development of planes until he finally returned to his dream of working on vertical flight designs. After years of hard work and designing, Sikorsky introduced the world’s first recognized helicopter in 1939, the VS-300. It’s first flight was piloted by Sikorsky himself and although it was tethered, it managed to stay in the air for several seconds. By 1942, Sikorsky’s first helicopter was ready for mass production and his designs have served as the basis for military and passenger helicopters that we still use today.

When NYC residents choose to take a convenient private helicopter tour, it is easy to forget that the opportunity to travel in luxury can all be traced back to the early visions of Sikorsky who refused to give up on his dream. While it may have taken decades for technology to catch up to his ideas for air travel, his tenacity brought us the ability to enjoy the benefits of vertical flight.



הערות:

  1. Ramsay

    ראוי לציון, מידע יקר

  2. Yorisar

    איבוד עבודה.



לרשום הודעה