חֲדָשׁוֹת

כמה זמן לקח למכתב להגיע לאנגליה בשנות ה -30 של המאה ה -19?

כמה זמן לקח למכתב להגיע לאנגליה בשנות ה -30 של המאה ה -19?


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

עד כמה יעיל היה שירות הדואר באנגליה בשנות ה -30 של המאה ה -19?

לדוגמה, האם ניתן להעריך כמה זמן היה לוקח להגיע למכתב אם נשלח על ידי שירות רגיל מלונדון לנוטינגהאם בשנות ה -30 של המאה העשרים?


אני לא יודע לגבי לונדון לנוטינגהאם במיוחד, אבל הדואר המהיר ביותר הועבר על מאמני דואר ייעודיים. אלה ראו שיפורים במהירות הודות לכבישים טובים יותר ...

הדברים הבאים הם מ הודעות הוד מעלתה, וויליאם לוינס, (לונדון, 1865), עמ '145

רוב הכבישים שלאחר הכבישים עברו מקדמיזציה לפני שנת 1820, ואז היה השירות ביעילות הגבוהה ביותר. האצות במהירות המאמנים נעשו ברגע שכל דרך הסתיימה על פי העיקרון החדש. ממועד זה המהירות הממוצעת, כולל עצירות, הייתה תשעה קילומטרים בשעה, הכל פרט למסלול.

מבחינת זמני הנסיעות לדוגמא, הוא ממשיך לרשום את הדברים הבאים ...

המאמנים המהירים ביותר (המכונים "מאמני הקראק" ממצב זה, כמו גם מנסיעות בכבישים הטובים ביותר) היו אלה, שעברו בין לונדון לברייטון, לונדון ושרוסבורי (שהשיגו 154 מייל ב -15 שעות), לונדון ו אקסטר (171 מייל ב -17 שעות), לונדון ומנצ'סטר (187 מייל ב -19 שעות) ולונדון והוליהד (261 מייל ב -27 שעות). פעם אחת, דואר Devonport, שנסע עם מכתבים זרים וקולוניאליים, השיג את הנסיעה של 216 קילומטרים, כולל עצירות, תוך 21 שעות ו -14 דקות.


"המאה המוקדמת עד אמצע המאה ה -19" מהווה מרווח זמן גרוע לשאלה זו, מכיוון שניכר כי חלו שינויים דרמטיים בתקופה זו, עם כניסתן של רכבות.

אין זה מפתיע שמהירות האספקה ​​תלויה ביעד. בתוך לונדון (גדולה יותר) ניתן היה להחליף מספר הודעות ביום אחד.

לזמני אספקה ​​ליעדים אחרים (באמצע המאה ה -19) ראו זאת:

http://www.victorianlondon.org/communications/dickens-postalregulations.htm

עריכה: בסוף הטקסט הזה אפשר לקרוא למשל:

מכתבים, עם זאת פורסמו בלונדון ובמחוזות משנה בין השעות 7 עד 21:00. בשבת, מועברים לגורמים האחרונים המטיילים, ומגיעים למספר יעדיהם בזמן למשלוח ביום שני בבוקר.


האנגלים יוצרים אחיזה בג'יימסטאון, 1606-1610

ב- 20 בדצמבר 1606 הפליגו ספינות של חברת לונדון מאנגליה להקמת מושבה בווירג'יניה. המתיישבים העתידים הגיעו למפרץ צ'ספיק באפריל 1607. על הסיפון היו 105 איש, מתוכם 40 חיילים, 35 "אדונים", ובעלי מלאכה ופועלים שונים.

הפלוגה הנחתה את קפטן ניופורט, מפקד הספינות, למצוא אתר למושבה המוגנת מפני גילוי והתקפות ספרדיות אך יש לה גם גישה נוחה לים. לכן הוא הפליג במעלה נהר (שהאנגלים קראו לו ג'יימס) ובחמישים קילומטרים מפיו מצא חצי אי נמוך ושקוע שנראה כי הוא עומד בכל המפרט. שם הם הקימו את מה שהם כינו ג'יימס טון.

בהתחלה נראה שהדברים התנהלו כשורה. המתיישבים פינו קרקע מסוימת והקימו משטח להגנה. בתוך המשטח הם בנו דירות קטנות, גסות למדי. המתיישבים החלו גם לפנות כמה אדמות לשתילת יבולים. בינתיים נראה כי הקונפדרציה של השבטים בראשות פוהטן משתנה מעוינות ראשונית לידידות ואירוח. עם הצעות המזון והידידות, האנגלים החלו להקדיש פחות תשומת לב לשתילת יבולים ויותר לחקר האזור לעושר מהיר.

למרות ההבטחה המוקדמת להצלחה, כבר היו סימני סכנה. במהלך הקיץ והסתיו החלו מתיישבים רבים לחלות ולמות. בחלקנו, כיום אנו יודעים, מחלות ומוות נגרמו כתוצאה מהשבת ג'יימסטאון במיקום מאוד ביצי ולא חולה. בנוסף, מתנחלים רבים הביאו עמם טיפוס ודיזנטריה (מה שאנשים קראו אז "השטף הדמים"), שהפכו למגיפה מכיוון שהמושבים לא הבינו היגיינה בסיסית. יתר על כן, אספקת המים בג'יימסטאון זוהמה הן בפסולת אנושית והן במי ים.

יתר על כן, עד הסתיו התברר כי למושבים אין מספיק מזון כדי לעבור את החורף. לא נוקשה מספיק אדמות ולא נשתלו ונקצרו מספיק יבולים. חלק מהבעיה כאן הייתה שה"ג'נטלמנים "התנגדו לעבודה כמו פועלים בלבד. למרבה המזל של המתיישבים, Powhatan נשאר ידידותי וסיפק לאנגלים מזון. למרות זאת, עד שהגיע "האספקה ​​הראשונה" של מתנחלים והפרשות נוספות בתחילת 1608, רק 35 מהמתיישבים הראשונים שרדו.

למרות שהראיות מוטות לטובתו, אין ספק כי קפטן ג'ון סמית 'הציל את ג'יימסטאון. הוא ארגן את המתיישבים ואילץ אותם לעבוד בדרכים יצרניות. הוא גם היה מסוגל לסחור עם הילידים בחומרי מזון כשהם נרתעים מהסחר, הוא לקח את מה שהוא צריך, והחמיץ את היחסים עם הילידים. אף על פי שסמית 'חזר במהרה לאנגליה, הדיווחים שלו ושל מתיישבים אחרים לחברה הלונדונית הביאו את הגוף לשנות חלק משיטותיו. בעיקרו של דבר הוא קידם את המשטר הדיקטטורי של סמית בכך שהעניק סמכות גדולה הרבה יותר למושל הקולוניאלי.

למסמכים נוספים הקשורים לנושא זה, אנו מציעים להתמקד באוסף הרלוונטי ביותר לג'יימסטאון המוקדמת, הבירה והמפרץ. בתוך אוסף זה שני מקורות חיוניים: ההיסטוריה הכללית של קפטן ג'ון סמית 'מווירג'יניה וארבעת הכרכים שערך פיטר פורס באמצע המאה ה -19. שני המקורות הללו ניתנים לחיפוש בטקסט מלא דרך הבירה והמפרץ.


LaVO: כיצד מנהל הדואר בכפר בדוילסטאון סייע בעיצוב שירות הדואר האמריקאי

נושא המכתבים שלנו עושה סיבובים במכנסיים קצרים וחולצה, נושא תקנה. אין כובע. אני צוחקת בקול רם לראות את מייק מגיע בכובע בצורת פעמון כפפה עם אותיות בולטות ממנו כמו נוצות. זו הייתה הבעיה הסטנדרטית בדוילסטאון לפני 219 שנים.

הכירו את צ'ארלס סטיוארט. הוא היה מנהל הדואר בכפר כאשר המשרד הראשון נפתח ב -1 בינואר 1802. זה היה רק ​​27 שנים לאחר שנולד משרד הדואר האמריקאי במהלך המהפכה האמריקאית. צ'רלי אנד רסקוס טוען שהתהילה היא שהוא החל את מסלול המשלוח הדואר הראשון מדלת לדלת בארצות הברית. הוא היה נושא מכתבים ברחבי הכפר והאזור, כל אחד תחוב בבטחה לתוך כובע הכובע שלו למשלוח אישי.

סניף הדואר כפי שאנו מכירים אותו היום התפתח מבנימין פרנקלין וסקוסו בניהול מוקדם יותר של מערכת הדואר הבריטית ב -13 המושבות. בשנים 1753-1775 הוא היה האחראי. בנמלים הגדולים, קרונות הדואר אספו מכתבים שהגיעו מאנגליה על סירות מפרש, ואז יצאו בכבישים ובדרכים כמו כביש 13 הישן (כביש King & rsquos) להורדות בפונדקים ובטברנות שעל חוף הים המזרחי. בין השינויים שביצע פרנקלין היה קיצוץ זמן האספקה ​​במחצית בין פילדלפיה לניו יורק על ידי שמירה על הקרונות השבועיים הרכובים על סוסים. ביג בן יצר גם את תרשים תעריפי הדואר הראשון כדי לתקנן את עלויות המשלוח על בסיס מרחק ומשקל.

בתחילת שנות השבעים של המאה ה -70, הוא ואחרים שיצרו הפסקה מהפכנית עם אנגליה אירגן רשת שליחת דואר חשאית. ועדות ההתכתבות והעמדה החוקתית אפשרו למורדים בכל 13 המושבות לדון בבגידה מבלי שפקחי הדואר הבריטי ידעו על כך. המודיעין נע לאורך כבישי הדואר. העמדה החוקתית הצליחה כל כך עד שלפני שנחתמה מגילת העצמאות בשנת 1775, הקונגרס היבשתי הפך אותה למשרד הדואר האמריקאי. הוא הגשים את חזון ג'ורג 'וושינגטון ורסקוס של זרימה מהירה וחופשית של מידע בין הממשלה לאזרחיה על ידי הרחבת נתיבי הדואר והקמת סניפי דואר רבים שיחייבו את האומה החדשה.

אבל אף אחד לא חשב להתחיל במשלוח דואר אישי עד שהדואר צ'רלי הראה את הדרך.

הוא רכש כובע לבד לבונים בעל מראה נלהב עם רצועה שיכולה להכיל את המעטפות. הוא העז רחוק למסור אותם ממשרדו בדוילסטאון. בקינגהאם, בדמינסטר, צ'אלפונט, וורוויק, אפילו רייטסטאון, יעד ברדיוס של 10 קילומטרים מדוילסטאון.

אני רואה בעיני רוחי כמה מהמקומות המעניינים שאולי הוריד מכתב או שניים. כמו היום והכפר rsquos Dublin, שישה קילומטרים צפונית מערבית לדוילסטאון. במקור, העיר צוינה בטברנות עץ בודדות בצומת דרכים של כביש 313 ודרך פילים. אבל אחת מהן הייתה רחבה כפולה, והעניקה לעיר את שמה וכפר mdash Double Inn (לימים דבלין מהגירה מאירה). אולי מנהלת הדואר צ'רלי עוררה את צימאנו בחצר הכפולה.

עוגן אולי היה תחנה נוספת. הכפר הקטן של רייטסטאון נמצא שמונה קילומטרים דרומית מזרחית לדוילסטאון בכביש 413. שם שוכן ג'וזף המפטון את המטע הראשון של עצי תפוח מושתלים במחוז באקס. הקציר גרם לאייל סיידר נהדר עבור אנקור אין הסמוכה שבו נחגג בפסוק: & ldquo מוערך על ידי כל טוב במיוחד, להרוות את צימאוננו ולעשות לנו טוב. & Rdquo

חוליה של בעל חיים שנכחד האמין גדול בהרבה מפיל אפריקאי במלואו בתוך הטברנה והקירות. איכר בקינגהאם חפר אותו בזמן שחרש את שדהו. זה היה רגל על ​​פניו ואורך 6 סנטימטרים, מעוררי השראה מפלצות סביב הבר במשך 50 שנה. מדענים קבעו הרבה יותר מאוחר שמדובר בלווייתן.

תחנה סבירה נוספת עבור צ'ארלי הייתה אולי בייביטאון ברחוב בריסטול ליד הרטסוויל, כשבעה קילומטרים דרומית לדוילסטאון. מה שהייחד את הכפר הוא צאצאיו המופלאים. צ'רלי ללא ספק יכול היה לשמוע תינוקות מרחוק. שנים מאוחר יותר סיקרן ותיק ממלחמת האזרחים את השם והחליט להציץ. אני יודע לפי מה שקראתי בעיתונים, זה היה & lsquoBabytown & rsquo, & rdquo הוא אמר. ציפיתי לראות אישה יושבת על כל מפתן הבית וסביבה חצי תריסר ילדים. ראיתי רק אחד והוא עשה רעש מספיק כדי לפצות על מה שחסר. & Rdquo

ימי הדואר צ'רלי ושרסקוס נמשכו שנתיים בלבד. הוא נפטר בשנת 1804. חתנו חנוך הארווי המשיך. בינתיים, מנהל הדואר בקווקטאון וויליאם גרין עקב אחר אופנת העילית של צ'רלי אנד רסקו בזמן שהעתיק את הרעיון שלו למשלוח מדלת לדלת שהגיע לאומית.

צ'ארלי נשאר סוג של בחור שלי. עוד כשהייתי נער, אבי לחץ ללא הרף להחליט מה אני רוצה להיות כשאהיה גדול. הוא חשב שאולי רופא או מדען. חששתי מההפעלות עד כדי כך שבסוף חזרתי אחורה, ואדווקא, מה שאני באמת רוצה להיות זה מנהל בית בכפר קטן בשוויץ. צ'ארלי היה מחייך ומדאש ומעביר לי את כובע הבונה שלו.

המקורות כוללים & ldquo היסטוריה קצרה של שירות הדואר של ארצות הברית & rdquo מאת ויניפרד גלאגר שפורסמו בגיליון ספטמבר 2020 של מגזין Smithsonian, ו- ldquoPlace Names in Bucks County History & rdquo מאת George MacReynolds שפורסם בשנת 1942.


מושבת רואנוק נטושה

ג'ון ווייט, מושל מושבת האי רואנוק בצפון קרוליינה של ימינו, חוזר ממסע אספקה ​​לאנגליה כדי למצוא את היישוב נטוש. ווייט ואנשיו לא מצאו זכר ל -100 המתיישבים שהשאיר מאחור, ולא היה שום סימן לאלימות. בין הנעדרים היו אלינור דארז, בתו של וייט וירג'יניה דארה, נכדתו של וייט והילד האנגלי הראשון שנולד באמריקה. 18 באוגוסט היה אמור להיות יום ההולדת השלישי של וירג'יניה. הרמז היחיד להיעלמותם המסתורית היה המילה 𠇌ROATOAN ” שנחצבה בתוך המשטח שנבנה סביב היישוב. וייט התכוון באותיות כדי שהקולוניסטים עברו לאי קרואטיאן, כ -50 קילומטרים משם, אך בחיפוש מאוחר יותר באי לא מצא אף אחד מהמתנחלים.

מושבת האי רואנוק, היישוב האנגלי הראשון בעולם החדש, נוסדה על ידי החוקר האנגלי סר וולטר ראלי באוגוסט 1585. למושבי ראשוני ראואנוק לא הגיעו טוב, כשהם סובלים מירידה באספקת מזון והתקפות הודיות, ובשנת 1586 חזרו ל אנגליה על סיפון ספינה שבקפטן סר פרנסיס דרייק. בשנת 1587 שלח ראלי קבוצה נוספת של 100 מתיישבים תחת ג'ון ווייט. ווייט חזר לאנגליה כדי לרכוש אספקה ​​נוספת, אך המלחמה עם ספרד עיכבה את חזרתו לרואנוק. כשחזר לבסוף באוגוסט 1590, כולם נעלמו.

בשנת 1998, ארכיאולוגים שבדקו נתוני טבעות עצים מווירג'יניה מצאו כי תנאי הבצורת הקיצוניים נמשכו בין השנים 1587-1589. תנאים אלה ללא ספק תרמו למותה של המושבה האבודה האבודה, אך לאן שהגיעו המתנחלים לאחר שעזבו את רואנוק נשאר תעלומה. תיאוריה אחת גורמת לכך שהם נקלטים בשבט הודי המכונה הקרואטים.


מתיישבים בפלימות '

לאחר ששלחו מסיבת חקירה לחוף, נחת מייפלאוור במה שהם יקראו לנמל פלימות ', בצד המערבי של מפרץ קייפ קוד, באמצע דצמבר. במהלך החודשים הקרובים התיישבו המתיישבים ברובם על המייפלאואר וטיילו הלוך ושוב מהחוף כדי לבנות את מחסןם ומגוריהם החדשים. המבצר הראשון ומגדל השמירה של היישוב נבנו על מה שמכונה כיום קבורה קבורה (האזור מכיל את קברי ברדפורד ומתיישבים מקוריים אחרים).

יותר ממחצית המתיישבים האנגלים מתו במהלך אותו חורף ראשון, כתוצאה מתזונה לקויה ומגורים שהתגלו כבלתי מספקים במזג האוויר הקשה. מנהיגים כמו ברדפורד, סטנדיש, ג'ון קארבר, וויליאם ברוסטר ואדוארד ווינסלו מילאו תפקידים חשובים בשמירה על המתיישבים הנותרים יחד. באפריל 1621, לאחר מותו של המושל הראשון של ההתנחלות, ג'ון קארבר, נבחר ברדפורד פה אחד להחזיק בתפקיד זה ייבחר 30 פעמים מחדש ויכהן כמושל פלימות 'במשך כל חמש השנים, פרט לשנת 1656.


ההיסטוריה של מסילות הרכבת בבריטניה: מרכבות הקיטור הראשונות ועד למהפכת הרכבות

הם היו מרכזיים להתפשטות המהפכה התעשייתית, ועזרו להפוך את בריטניה לאחת המדינות החזקות ביותר בעולם. כמה אתה יודע על ההיסטוריה של רכבות קיטור ונסיעות רכבת בבריטניה?

התחרות הזו סגורה כעת

פורסם: 26 בפברואר 2021 בשעה 06:05

בנסיעות ברכבת במאה ה -21, מעטים מאיתנו עשויים להבין כיצד הרכבת שינתה את העולם. רכבות שינו את הנוף מבחינה פיזית ותרבותית, והציבו את בריטניה בחזית הטכנולוגיה והאדריכלות של הרכבות במאה ה -19. עד למסילת הרכבת, רוב האנשים נדדו רחוק יותר מעיר השוק הבאה, אולי 10 קילומטרים משם. התחנות היו שערים למסעות של יותר ממאה קילומטרים, שהושלמו תוך מספר שעות במכונות עתידניות. למידע נוסף על ההיסטוריה של מסילות הרכבת, מתי הומצאו הרכבות, והיכן התרחשו ההתפתחויות, באמצעות מדריך זה להיסטוריה של מסילות הרכבת והנסיעות ברכבת בבריטניה ...

עקוב אחר הקישורים שלהלן כדי לקפוץ לכל חלק:

  • מתי הומצאה רכבת הקיטור?
  • פיתוח מסילות הרכבת הבריטיות
  • 8 מקומות הקשורים להולדת מסילות הברזל בבריטניה
  • עובדות מרתקות על ההיסטוריה של נסיעות ברכבת

מתי הומצאה רכבת הקיטור?

בניגוד לפצצת האטום, למשל, לא הייתה המצאה אחת עם מנוע הקיטור. תחילה היה לך מנוע הקיטור הנייח שבו האדם החשוב ביותר היה תומאס ניוקומן. ואז שיפר ג'יימס וואט את יעילותו ואת יכולתו לייצר חשמל. מאוחר יותר, מנוע הקיטור הקבוע הפך לקטר עם ג'ורג 'סטפנסון.

מה שמנוע הקיטור איפשר לאנשים לעשות הוא לשנות את עצמם מעבר לאילוצים הקיימים של שימוש באנרגיה, כלומר החברה האנושית יכולה להתפתח בכל מיני דרכים. כעת אנו יודעים כי ההשלכות הסביבתיות ארוכות הטווח של התיעוש היו מזיקות אך מצד שני החיים היו שונים לגמרי אילו היינו נשארים כבולים על ידי מערכות הייצור, האנרגיה והתקשורת לפני מנוע הקיטור.

ההשלכות ארוכות הטווח של כוח הקיטור היו כל מה שאנו מבינים במודרניות. זה נתן לנו את היכולת לזרז את הקיום ולהתגבר על האילוצים שבהם פעלו כל מיני בעלי החיים האחרים. בחלק גדול מההיסטוריה האנושית לא היינו שונים מבחינה ארגונית באופן קיצוני מחיות אחרות, בעלות שפה, יכולת לפעול כקבוצה ומערכות היררכיה. במשך רוב ההיסטוריה האנושית כך היינו, אך עברנו למנגינה שונה מאוד כאשר היה לנו כל מה שמובן על ידי המודרניות. מנוע הקיטור הוא שהניע את זה.

השיב ההיסטוריון ג'רמי בלאק במגזין ההיסטוריה של BBC

פיתוח מסילות הרכבת הבריטיות

קטרי קיטור מוקדמים, שהיו רעמים במהירות שהיו בלתי נתפסים בעבר, היו סיכוי מפחיד עבור נוסעיהם הוויקטוריאנים. לפני פתיחת קו הרכבת הגדול הראשון, ליברפול ומנצ'סטר בשנת 1830, היו חששות שלא יהיה אפשר לנשום בנסיעה במהירות כזו, או שעיני הנוסעים ייפגעו על ידי הצורך להסתגל לתנועה.

קצת יותר מעשרים שנה מאוחר יותר, פחדם התמתן, אנשים נהרו לצורת תחבורה חדשה ומלהיבה זו, ובאמצע המאה מיהרו מיליונים לרוץ ברחבי המדינה על מסלולים המשתרעים על אלפי קילומטרים. מהכדורגל המקצועי והפני פוסט ועד פרברי מגורים וטיולים על שפת הים, שינו מסילות הרכבת את פניה של בריטניה הוויקטוריאנית.

"מסילות הרכבת היו מרכזיות בהחלט בהתפשטות המהפכה התעשייתית", מתעקש היסטוריון הרכבות כריסטיאן וולמר. "בריטניה לא יכלה להפוך לזמן מה לכוח הכלכלי הדומיננטי בעולם בלעדיהן. אבל אי אפשר גם להגזים בהשפעה החברתית. כמעט כל דבר שאתה יכול לחשוב עליו השתנה או התאפשר בפעם הראשונה על ידי הרכבת ”.

הטכנולוגיה שאפשרה-מנועים המונעים על ידי קיטור-כבר צוברת תאוצה בסוף המאה ה -18, כאשר ג'יימס וואט ייצר את הנול המונע באדים. אבל זה היה ריצ'רד טרוטיק שפתח את האפשרות לייצר בעצמו מנוע קיטור-באמצעות אדים בלחץ גבוה כדי להגדיל את יחס הכוח/משקל. בשנת 1804, אחד המנועים של טרוויטיק הסתובב לאורך מסילות מוקדמות גסות במפעלת ברזל בוויילס.

אולם רק בשנת 1825, עם פתיחת קו סטוקטון ודארלינגטון, ראה העולם בפעם הראשונה קרונות תקינה של קטר אדים. הקטר הזה היה תנועה של ג'ורג 'סטפנסון, שהגיע למהירות של 15 קמ"ש ביום הפתיחה. לרוע המזל, המנועים של סטפנסון התגלו כל כך לא מהימנים עד שהסוסים היו עמוד התווך בשנים הראשונות - ועידן הרכבת רק בנה ממש אדים עם השלמת קו ליברפול ומנצ'סטר.

לאחר מאמץ מונומנטלי של אלפי חיל-ים חרוץ ושתייה לבנות את הקו, ותחרות פומבית מאוד להחלטה על הקטר הטוב ביותר, נפתחה הרכבת הגדולה הראשונה בעולם עם קיטור דו-מסלולי בעולם, ב -15 בספטמבר. 1830, כאשר הרקטה של ​​סטפנסון מובילה את הדרך. הקו נבנה במקור כרכבת משא להורדת עלויות וזמן הובלת סחורות, והקו היה פופולרי לא פחות בקרב מטיילים חסרי פחד.

למרות תאונה קטלנית ביום הראשון, אלפים השתמשו בקו תוך שבועות. פאני קמבל, שחקנית מפורסמת, נדהמה: "אתה לא יכול לתאר לעצמך כמה מוזר זה נראה, כשהוא ממשיך הלאה ללא כל סיבה להתקדמות נראית למעט המכונה הקסומה, עם הנשימה הלבנה המעופפת והקצב הקצבי והבלתי משתנה שלה". בעוד שרובם לא יכלו להתאים את רהוטה, קמבל עטה את ההתלהבות. טוב יותר מכל מה שעבר קודם לכן, ליברפול ומנצ'סטר הוכיחו שההנדסה של סטפנסון הייתה תקינה והדגימה עד כמה חברות רכבות יכולות להיות רווחיות.

מעודדים מההצלחה, החלו יזמים להגיש בקשות לפרלמנט לכל מיני תוכניות רכבת. העומס שלאחר מכן, המכונה "שיגעון הרכבת", מוכיח בצורה הטובה ביותר על ידי העובדה כי 240 חוקות הועברו בשנת 1845 (בהיקף של 2,820 קילומטרים של מסילה חדשה), לעומת 48 בלבד בשנה הקודמת. הייתה התנגדות מסוימת, אך בעשר השנים הבאות, כאשר חברות הרכבות הפכו להשקעות אטרקטיביות, רמות הון חסרות תקדים מימנו את הקמת מסילת הרכבת של 4,600 קילומטרים. "זה היה הישג מדהים של הנדסה וארגון, שלא לדבר על סיסמה קשה בהחלט", מסביר וולמר. "זהו הישג שנותר מוערך לחלוטין, במיוחד כשחושבים כי מסילות הברזל נחפרו על ידי כף וכייסה."

בתחילה, נסיעה ברכבת הייתה יקרה מדי עבור האדם העובד הממוצע, אך התעריפים ירדו בהדרגה הודות לתחרות ולחוק הרכבות מ -1844 של וויליאם גלאדסטון, שחייב כל חברה לספק לפחות רכבת אחת ביום במחיר של לא יותר מ -1 מייל לקילומטר. בינתיים, צמיחת רכבות הטיול והתערוכה הגדולה של 1851 עוררו מספר עצום להשתמש בפסי הרכבת בפעם הראשונה.

בסוף שנות החמישים עלה מספר הנוסעים מעבר לכל הציפיות. רק בשנת 1854 נערכו 92 מיליון מסעות באנגליה ובוויילס בלבד, ברשת המשתרעת על 6,000 מייל. קסם הנסיעות ברכבת תפס את הדמיון הציבורי וההתרחבות המהירה של דרך הברזל הותירה מעט אספקטים של החיים בבריטניה הוויקטוריאנית ללא פגע.

8 מקומות הקשורים להולדת מסילות הרכבת

מוזיאון הרכבת של דרלינגטון, מחוז דורהאם

לאן רצו קטרי הקיטור הנוסעים הראשונים

חג מקומי הוכרז לפתיחת רכבת סטוקטון אנד דרלינגטון ב -27 בספטמבר 1825. מתוך מודעות לחשיבות היום התאספו המונים סביב הקו החדש שנבנה בציפייה. הם לא היו צריכים להתאכזב. מאז ומעולם המופע, ג'ורג 'סטפנסון הגיע למהירות של 15 קמ"ש בקטר הקיטור שלו, תנועה - עלה על הסוסים המקומיים בתהליך. כפי שנזכר אחד מהצופים שהתרשמו: "הוולקין [שמיים] צלצלו בקול רם בזמות בעוד שהפרצופים המאושרים של חלקם, מבטיהם הפנויים של אחרים והאזעקה המתוארת על פניהם של לא מעטים, נתנו גיוון לתמונה".

מיועד בעיקר להובלת פחם מקולריות לנהר הטי בסטוקטון, זה היה המיזם הראשון בעולם שהעסיק מנועי קיטור להובלת סחורות. אך הרכבת גם החכירה את הזכויות להפעיל שירותי נוסעים למפעילים שונים, כולל שתי מנהלות פונדקאיות.

למרות העובדה שסוסים עדיין שימשו הרבה יותר מהקטרים ​​הבלתי אמינים, מגיע הסטוקטון אנד דרלינגטון למקומו בהיסטוריה כראשון שהוביל נוסעים על קרונות הובלת אדים. עידן הרכבת עוד לא היה מתחיל ברצינות במשך כמה שנים, אבל זה היה הישג חלוצי.

מוזיאון ראש הקיטור, הממוקם בתוואי המקורי של הרכבת, מקיף שלושה מהמבנים המקוריים מהמאה ה -19-תחנת הנוסעים הצפוני כביש, מחסן הסחורות ועבודות הובלה. על אדמה מקודשת כזו יכולים המבקרים לראות את המסלול המהיר של ג'ורג 'סטפנסון. www.head-of-steam.co.uk

תחנת ריינהיל, ליד סנט הלנס, מרסיסייד

איפה שהטיל ירה לתהילה

יזמי הרכבת המוקדמים הבינו את הקסם של המחזה. לאחר ששיללו את השימוש בסוסים לפרויקט השאפתני שלהם, באפריל 1829 הכריזו מנהלי רכבת ליברפול ומנצ'סטר (L & ampMR) על תחרות קטרי קיטור שתתקיים שישה חודשים לאחר מכן ברינהיל, תשעה קילומטרים מליברפול. כללים נקבעו ומהנדסים הוזמנו להיכנס למנועים שלהם, עם 500 ליש"ט וחוזה לאספקת שמונה קטרים ​​כפרס.

כצפוי, ניסיונות ריינהיל תפסו את הדמיון הציבורי וכ -15,000 צופים תפסו את מקומם ביציעים שהוקמו במיוחד ליום ההשבעה של האירוע בן השבוע. לאחר שחוסלו ההמצאות המטורפות יותר - כולל Cycloped, שהורכב מסוס שרץ על הליכון שמשך את הקרונות - צצו ארבעה מתמודדים מציאותיים. כשהאתגרים רשומים כמו רצים ורוכבים במרוץ סוסים, היום האחרון הבטיח הרבה. במקרה, אף אחד לא העלה אתגר רציני לרקטות של ג'ורג 'סטפנסון, שהיה המנוע היחיד שהשלים את הקורס.

לאחר שעמל זמן רב וקשה לשפר את המנועים הבלתי אמינים שבהם השתמשו בדארלינגטון, המכונה החדשה של סטפנסון התפקדה בצורה מבריקה כשהיא הלכה קדימה ואחורה על מסילת הקילומטר וחצי, ממוצע של 14 קמ"ש מרשימים והגיעה ל -30 קמ"ש כשהיא משוחררת. הפרס וההערצה היו שלו. קטרים ​​גדולים וטובים יותר יגיעו בקרוב מספיק, אך ההצלחה המרהיבה של רוקט הייתה רגע קריטי מכיוון שהראתה לעולם את הפוטנציאל העצום של קטרי קיטור.

מתחנת ריינהיל יצאו הקטרים ​​לעבר לאה גרין באוקטובר 1829. ריינהיל הוא בניין רשום בדרגה I, ועדיין תחנת רכבת עובדת. גם גשר העקה הסמוך, מבנה רשום בדרגה II שעליו עוברת הכביש A57, שווה ביקור. החמורה ביותר מבין 15 גשרים כאלה ב- L & ampMR, היא נבנתה בשנת 1828 בזווית של 34 מעלות לרכבת.

מוזיאון המדע והתעשייה, מנצ'סטר

המקום בו נולד עידן הרכבת

בבוקר יום רביעי, 15 בספטמבר 1830, התקבלה התהלוכה של שמונה רכבות שנוספו על ידי אחד מהקטרים ​​המנצחים של ג'ורג 'סטפנסון על ידי המונים צוהלים באדג' היל, סופה של ליברפול של הרכבת ליברפול ומנצ'סטר שהסתיימה לאחרונה. נוכחותו של VIP, הדוכס מוולינגטון הבלתי פופולרי מאוד, הבטיחה כמעט תגובה מעורבת בסוף מנצ'סטר, כאשר גורמים עוינים הבהירו את האנטיפטיה שלהם להתנגדותו העיקשת של ממשלת טורי ברפורמות חברתיות.

סצנות לא נעימות כאלה פגעו בחגיגות, אך מקדמי הרכבת הופתעו לטובה כאשר הנוסעים התחממו במהירות לרכבת בשבועות שלאחר מכן, נמשכים מהעובדה שהנסיעה ארכה רק שעתיים, פחות ממחצית הזמן שנדרש תוך שעה. קַו מֶרכָּבָה. קווים קודמים היו פתוחים לנוסעים בתשלום, אך תוך תקופה קצרה רכבת ליברפול ומנצ'סטר הייתה בעיקר שירות נוסעים-והראשון שהסתמך אך ורק על תנועת קיטור.

לראשונה מסילה רכבת דו-מסלתית המונעת קיטור נוסעים וסחורות בין שתי ערים גדולות. כשהעולם התעורר לקרוא דיווחים על הישג חלוצי זה בצפון מערב אנגליה, נולד עידן הרכבת.

המוזיאון למדע ולתעשייה שוכן בתחנת ליברפול רוד, התחנה המקורית של רכבת ליברפול ומנצ'סטר, ומארח תערוכת קבע על בניית השנים הראשונות של הרכבת. המבקרים יכולים להיכנס לאולם ההזמנות מהשורה הראשונה כדי לראות איך זה היה בשנות ה -30 של המאה ה -19 וללמוד על האנשים שעבדו וטיילו בקטרים ​​המוקדמים. www.mosi.org.uk

אנדרטת הוסקיסון, קתדרלת ליברפול

היכן שהונצחת הרוגי הרכבת הראשונה

למרות שהצופים לא יכלו לדעת אז, תחושת הפליאה שאפיינה את היום הראשון של ליברפול ומנצ'סטר נרגעה בטרגדיה. לאחר שעזב את ליברפול, התהלוכה החגיגית התקדמה היטב, והגיעה לפארקסייד, 17 קילומטרים במסלול, תוך פחות משעה. בהתעלמות מהאזהרות להישאר בתוך הכרכרה, ניצלה קבוצת בולטים כולל הדוכס מוולינגטון וחבר הכנסת ליברפול וויליאם האקססון, את התחנה כדי למתוח את הרגליים. האסקיסון ניגש לדוכס, אך בעודם לוחצים ידיים צעקה התריעה עליהם על רכבת מתקרבת, הרקטה.

בעוד כולם דשדשו לביטחון, הוסקיסון נבהל והתקשה לטפס לתוך הכרכרה. כשהוא מתנודד לתפוס אחיזה הדלת נפתחה והכניסה אותו אל שביל הקטר העולה. חריקה חזקה נשמעה כאשר רגלו התנפצה מתחת לגלגלים, "סוחטת אותה כמעט לג'לי", על פי דיווח ב"טיימס ". סטפנסון הבהיל אותו למנצ'סטר והגיע למהירות שיא של 35 קמ"ש לאורך הדרך, אך הוסקיסון מת בייסורים מאוחר יותר באותו ערב.

במקום התאונה נמצא לוח זיכרון, לצד הקו באתר לשעבר של תחנת פארקלנדס, ליד ניוטון לה ווילו. נוח יותר בהרבה הוא הקבר הגדול למדי בבית הקברות סנט ג'יימס, בשטח הקתדרלה האנגליקנית של ליברפול. אנדרטה לזכר נפגעי הרכבות הראשונים בעולם, היא תזכורת לאדם שנמחץ, פשוטו כמשמעו, מההתקדמות המהירה של רכבת הקיטור. www.liverpoolcathedral.org.uk /www.stjamescemetery.co.uk

פסל סטפנסון, מוזיאון הרכבת הלאומי, יורק

היכן שנזכר 'אבי המסילות'

ג'ורג 'סטפנסון (1781–1848) זוכה לשבחים כאבי מסילות הרכבת, אך מהנדס הגרוף הוא דמות המעוררת מחלוקות רבות בין ההיסטוריונים כיום כמו בקרב חבריו במחצית הראשונה של המאה ה -19.

יתכן שהוא התאים את רעיונותיהם של אחרים, כפי שטוענים המתמודדים עם הצדקה מסוימת, אך אין ספק כי החזון שלו, הדחף והשאיפה שלו מילאו תפקיד חיוני בבניית הקווים של סטוקפורט ודרלינגטון וליברפול ומנצ'סטר. כאדם בעל השכלה עצמית ושמצה לשמצה, אין זה מפתיע שהוא עורר את זעמם של בני דור רבים, לא מעט בעלי אדמות אצולה. אבל דווקא אותה נחישות פנים קודרת הפכה את סטפנסון לחלוץ איקוני כזה בעידן הרכבות.

הפסל המרשים, הסוקר היום את האולם המרכזי במוזיאון הרכבת הלאומי (NRM) ביורק, השקיף פעם על האולם הגדול בתחנת יוסטון, התחנה המקורית של רכבת לונדון אנד ברמינגהאם, שהוקמה בשנת 1833 ופיקחה על בנו של האיש הגדול. , רוברט סטפנסון. המוזיאון הגדול מסוגו בעולם, ה- NRM מספר את סיפור הרכבות מתחילת המאה ה -19 ועד היום, וכולל מגוון עצום של חפצי רכבת והעתק בגודל מלא של המנוע המפורסם ביותר של סטפנסון, הרוקט. www.nrm.org.uk

מנהרת קופסא, וילטשייר

היכן שהמערב הגדול חדר לסלע

כאשר 'מאניה הרכבת' אחזה באומה והפרלמנט אישר אלפי קילומטרים של מסילות חדשות, נופי בריטניה הציבו כמה אתגרים קשים להתקדמות כביש הברזל. יריבו העיקרי של סטפנסון לתואר מהנדס הרכבות הגדול ביותר היה איסאמברד ממלכת ברונל, הכוח המניע מאחורי הרכבת המערבית הגדולה (GWR), מיזם שאפתני המקשר בין לונדון לבריסטול, שאושר בשנת 1835.

ברונל לא חסך הוצאות בחיפוש אחר שלמות, אך לא רק עיטר את תחנותיו, כמו בריסטול טמפל מידס, בעצבנות רבה, הוא גם התגבר על אתגרים הנדסיים ניכרים. גשר מיידנהד, בזמנו הרחב ביותר בעולם, הוא דוגמה טובה לגאונותו, אך המנהרה בגודל 1.75 קילומטרים בבוקס, ליד קורשם בווילטשייר, נותרה אחד מהישגיו המרשימים ביותר.

למרות המחאות על כך שאי אפשר היה לנסוע ברכבת הישר דרך הגבעה, העבודה על הפרויקט החלה בספטמבר 1836. זו הייתה משימה מונומנטלית, עם 4,000 פועלים שהועסקו כדי לפוצץ את אבן הגיר בחומרי נפץ, ולחפור בעזרת מכייסים ואתים. כשהסתיים חמש שנים מאוחר יותר, הפרויקט גבה את חייהם של 100 איש, עם הרבה יותר פצועים בעת שעבדו מתחת לאדמה עמוקה. אולם לשמחתו של ברונל, המנהרה שהתקבלה הייתה ישרה כמעט לחלוטין. סיפור אחד (כנראה אפוקריפי) מספר כי ברונל יישר אותו כך שבכל שנה ביום הולדתו, 19 באפריל, השמש העולה נראית מבעד למנהרה.

כאשר נפתחה לבסוף בשנת 1841, Box Tunnel הוכיחה שהמטופלים טועים וסימנה קו פרשת מים בהיסטוריה של ה- GWR. הפורטל המערבי המדהים שלה נראה בקלות מה- A4, אך מטיילים שיוצאים מקולרן הסמוכה יזכו לתצוגות הטובות ביותר. www.visitwiltshire.co.uk

רויאל אלברט ברידג 'סלטש, קורנוול

המקום בו ברונל פתח את המערב

למרות שהוצעו תוכניות יריבות למסילת רכבת לפאלמות 'שבקורנוול כבר בשנות ה -30 של המאה ה -30, הקו קיבל הסכמה פרלמנטרית רק בשנת 1846, כאשר החוק קבע כי המעבורת החוצה את נהר תמר בסלטש תוחלף בגשר רכבת. כמהנדס ראשי, האתגר של ברונל היה ליצור מבנה שישתרע על פני 1,000 רגל מים, מכשול אדיר.

ב- 1 בספטמבר 1857, בה צפו אלפי צופים צפויים, הציף המסבך הראשון אל מרכז הנהר הנתמך על ידי שני דוברות. המסדרון גדל בהדרגה בקצב של שישה מטרים בשבוע עם שקעים הידראוליים, והגיע לגובהו הסופי, 100 מטר מעל המים, ביום הראשון של יולי 1858. כשש שנים לאחר הנחת היסוד לרציף הראשון, דרום קטר דבון חצה את הגשר בפעם הראשונה באפריל 1859.

ברונל היה חולה מכדי להגיע לפתיחה הרשמית והמהנדס הגדול מת בספטמבר ההוא. כמה חודשים לאחר מכן, שמו נכתב באותיות מתכת עצומות משני קצות הגשר - אנדרטה הולמת להישגיו שם. כמו מלכותי היום כפי שהוא בוודאי הופיע לראשונה בשנת 1859, גשר רויאל אלברט מוערך בצורה הטובה ביותר מאחת מנקודות התצפית הרבות על גדות נהר תמר. www.royalalbertbridge.co.uk

תחנת סנט פנקראס, לונדון

היכן שהתחרות המשתוללת הניבה ציון דרך

היריבות בין חברות הרכבות הגדולות ביותר - כיום החברות הגדולות בעולם - התעצמה במחצית השנייה של המאה ה -19. עם מיליונים שניצלו את הרכבות הזולות לבירה, התערוכה הגדולה של 1851 הייתה סוחרת כסף אמיתית עבור חלקם. אולם מסילת מידלנד לא הצליחה להרוויח כמו יריביה מכיוון שהיא חסרה גישה ישירה ללונדון. כשכל אופציות המיזוג נחסמו, לא הייתה למיילנד ברירה אלא לעשות את שלה, לקבל במהירות הסכמה לבנות קו מלסטר להיצ'ין, להתחבר למסילות הצפון הגדול אל קינגס קרוס. הקו נפתח במאי 1857 אך התנועה כבר הייתה כבדה ורכבות מידלנד התעכבו כל הזמן.

אם מרכז מידלנד יהפוך רשת אזורית משגשגת למערכת אסטרטגית למרחקים ארוכים, הנושאת טונות של פחם יורקשייר אל הסורגים והתנורים של העשן הגדול, אין זה צריך להיות אמיץ מספיק כדי לבנות קו נוסף ללונדון. זה לקח עוד עשור, אבל הבמאים אכן עשו את הצעד. פרויקט הבנייה שהתקבל, ליצירת תחנת סופית בסנט פנקראס, גרם למהומה ברחבי שטחים עצומים בצפון לונדון, כאשר 20,000 איש איבדו את בתיהם. אפילו את המתים, שנקברו בחצר הכנסייה הישנה סנט פנקראס, היה צריך להסיר. אחרי כל ההרס הזה, הקו ללונדון והתחנה הגותית הגדולה בסנט פנקראס נפתח לבסוף ב -1 באוקטובר 1868.

בדומה לתחנה עצמה, גם מלון מידלנד גרנד, שהושלם בשנת 1873, היה ניסיון מכוון לשלוט בשכנתו, קינגס קרוס, בבעלות הצפון הגדול. מידלנד הייתה אולי חברת הרכבות האחרונה שהגיעה ללונדון, אך הם היו נחושים שלא להיות הפחות. קנה המידה העצום וההדר הגותי של תחנת סנט פנקראס הם עדות מתמשכת למרץ והאמביציה שמעוררות התחרות שאפיינה את התקופה המדהימה הזו של הרחבת הרכבת. www.stpancras.com

מילים מאת דניאל קוסינס. יועץ היסטורי: כריסטיאן וולמר, מחבר דם, ברזל וזהב: איך הרכבת שינתה את העולם (אטלנטיק, 2009).

8 עובדות מרתקות על ההיסטוריה של נסיעות ברכבת

פיטר סקסטון, מחבר ביצוע מסלולים: סיור בשריקת היסטוריה של הרכבת, חולק שמונה עובדות פחות ידועות על ההיסטוריה של רכבות ...

הנסיעה המוקדמת הייתה כבדה

מהנדסי רכבות מוקדמים נאלצו להתגבר על אתגרים יוצאי דופן בבניית הקווים שלהם. מנועי קיטור נוטים לא להתמודד טוב עם שיפועים כבדים, ולכן נעשה כל מאמץ לשמור על מסילות הרכבת שטוחות ככל האפשר. זה הביא למבנים הנדסיים עצומים: גשרים, מנהרות, סוללות וגזרי החלו להופיע ברחבי הארץ.

באזורים מסוימים אפילו קרקע שטוחה עלולה להוות בעיה. כשסקר את מסלול הרכבת ליברפול ומנצ'סטר בשנות ה -20 של המאה ה -20, נאלץ ג'ורג 'סטפנסון למצוא דרך לחצות את ביצת הכבול הגדולה הידועה בשם צ'אט מוס במנצ'סטר. הוא מצא את הפתרון של הצפת מסילת הברזל על פני הביצה על מצע של ענפי עצים וריד, כרוכים יחד בזפת והריסות.

כמויות עצומות של חומר נבלעו על ידי הביצה לפני שנבנה מספיק בסיס. הקו קיים כיום ולאחרונה חשמל כחלק ממודרניזציה של קווי הרכבת בצפון מערב אנגליה.

מנהרות רכבת מוקדמות עמדו בפני הרבה אתגרים

בעיה לחה מסוג אחר התמודדה עם מארק ברונל ובנו, איסאמברד ממלכת ברונל, כשהתחייבו לחפור את המנהרה הראשונה מתחת לתמזה, בין וופינג לרוטהרה.

בנייתו במקור כמנהרה רגליים, הבנייה החלה בשנת 1825 אך המנהרה לא נפתחה עד 1843, בגלל דליפות גז, הצפות ובעיות כלכליות. הברונלים השתמשו בשיטת בנייה מהפכנית הנקראת 'מגן': מסגרת ברזל המכילה 36 תאים, כל אחד מהם גדול מספיק כדי להכיל איש עבודה.

תריסי עץ הותקנו בחזית כל תא וכל המכשיר הוצב על פני השטח לחפירה. העובדים הסירו את תריסי העץ והמשיכו לחפור באדמה הפונה אליהם. לאחר שחפרו עד לעומק הנדרש, הם היו מקימים את החדר החפור שלהם, מניחים את תריסי העץ כנגד פני האדמה החדשים, והמבנה כולו יונף על מנת שהתהליך יתחיל מחדש.

זו הייתה בוודאי עבודה קשה, בלתי נתפסת, עם סיכון מתמיד לפרוץ הנהר. עם השלמת המנהרה הפכה לאטרקציה תיירותית מיידית, כאשר אנשים נוהרים לחוות את הריגוש בהליכה מתחת לנהר.אך בסופו של דבר היא הפכה לחלק מרשת הרכבות, וכיום היא רואה בשירותי רכבת אינטנסיביים חלק מרשת לונדון אוברונדור.

נסיעות ברכבת סייעו לתקנן את זמן בריטניה

לפני בניית מסילות הרכבת, קהילות ברחבי בריטניה כיוונו את השעון בהתאם לזמן המקומי שלהן. בריסטול, למשל, הייתה 10 דקות אחרי זמן גריניץ 'ממוצע. זה היה בסדר כל עוד קצב החיים נשלט על ידי המהירות הטבעית של בני אדם וסוסים, אך הופעתה של צורת תחבורה מהירה ומובנית במסילות הרכבת פירושה שמערכת זמן סטנדרטית הפכה לחובה.

הסיכון לבטיחותם של אזורים שונים במדינה העובדים על זמן שונה במקצת ומוסכם מקומית ברור, שלא לדבר על הקושי בבניית לוחות זמנים מובנים. הרכבת המערבית הגדולה כבר אימצה זמן סטנדרטי, אך בית הסליקה של הרכבת - גוף שהוקם לחלק קבלות כספיות בין חברות הרכבות הפרטיות הרבות - הוא שקבע את הקצב במקומות אחרים. הוא קבע בשנת 1847 שכל חברות הרכבות צריכות לפעול באמצעות GMT, ובשנת 1855 עמדו רובן המכריע של הערים והערים. השעונים הוגדרו לאות שהוגדר ל- GMT שנשלח לאורך מערכת הטלגרף שהותקנה לאחרונה.

צ'ארלס דיקנס היה משתמש ברכבת פורה

צ'ארלס דיקנס תיאר את הגעת הרכבת לתחנת יוסטון בלונדון במעבר חזק Dombey & Son (1848). הוא תיאר את ההרס והפריקה שהובאו לגן סטאג (קמדן) כקניון כל יכול שנחתך ברחובות הקיימים.

דיקנס היה למעשה משתמש פורה ברכבות, הן בבריטניה והן לרגל ביקוריו בארצות הברית. אולם בשנת 1865 הוא היה מעורב בטרגדיה שתשנה את חייו: דיקנס חזר מהיבשת עם פילגשו, אלן טרנאן ואמה, ב- 9 ביוני 1865. ליד סטפלהרסט בקנט הייתה כנופיית עובדים עסוקה תיקון המסילה - עם זאת, הם קראו לא נכון את לוח הזמנים וחשבו שאין רכבת. הם הסירו קטע מסילה, והרכבת, שפגעה בקטע החסר הזה, התרסקה לעמק נהר בולט.

המרכבה של דיקנס הייתה קרובה לקצה - הוא וחבריו הצליחו לטפס החוצה ואז ירד לעמק כדי לעזור לקורבנות. מאוחר יותר נזכר דיקנס שהוא השאיר את כתב היד של חברנו ההדדי בכרכרה, והוא טיפס בחזרה לתוך ההריסות כדי לאחזר אותו.

התקרית סימנה אותו - היו לו פלאשבקים למשך שארית חייו, ובשנה שאחרי ההתרסקות פרסם את סיפורו הקצר ביותר, הסיגנלמן: סיפורו המצמרר של אות בודד, שרדוף אחרי הופעה שמופיעה רגע לפני שהטרגדיה פוגעת.

הייתה תחרות קשה על הרכבות המהירות ביותר

בכל רחבי העולם ייצרו חברות רכבות קטרים ​​שהיו הצהרות מפוארות של העידן החדש. ככל שהטכנולוגיה השתפרה הרכבות הלכו ומהירות יותר וחברות הרכבת התחרו ביניהן לייצר את הקטר המהיר ביותר.

בשנות העשרים והשלושים של המאה העשרים, שתי החברות הגדולות המנהלות רכבות בין לונדון לסקוטלנד עסקו במאבק לזכות נוסעים לקווים שלהן. אלה היו הרכבת הלונדונית, מידלנד והסקוטית (LMS), שעוברות לאורך קו החוף המערבי, והרכבת לונדון וצפון מזרח (LNER), שפונות במזרח.

וויליאם סטנייר מ- LMS הפיק את קטר הנסיכה Coronation - מנוע הקיטור החזק ביותר שנבנה לשימוש בבריטניה - ולתקופה אחת אחד מהמנועים החזיק בשיא מהירות הקיטור, וניצח את יריבתו הקשתה LNER. אולם האחרון החזיק בכרטיס הטראמפ. מעוצב על ידי סר נייג'ל גרסלי, מחלקת הקטר A4 הייתה פלא אלגנטי ויעיל, וב -3 ביולי 1938 אחד החוגים בשם מלארד חטף את השיא בחזרה, והגיע ל -202.8 קמ"ש (126 קמ"ש) והשיג שיא אדים. שעומד עד היום.

הרכבות היו מרכזיות במסעות פרסום מוקדמים למודעות

מערכות התחבורה העירונית השקיעו גם בעיצוב חזק, כמו תחנות המטרו ארט נובו שתוכנן על ידי הקטור גימאר בפריז או התחנות המעוטרות הענקיות במטרו במוסקבה. בלונדון, החל מהעשורים הראשונים של המאה ה -20, חברות התחבורה הכירו בערך של תדמית חזקה למערכת התחבורה. במות התחנה התת -קרקעית היו עמוסות בפרסום שהקשה על הנוסעים לבחור את לוחות שמות התחנות בפועל.

פרסומות לבירה ונמל בתחנת החשמלית הרכבת התחתית הולבורן, לונדון, 1931. (צילום: עיריית לונדון: ארכיון המטרופוליטן של לונדון/תמונות מורשת/Getty Images)

כתוצאה מכך, אלברט סטנלי ופרנק פיק, שני גאונים של מודעות מוקדמת למותג, יצרו לוח שמות סטנדרטי המורכב מפס כחול המציג את שם התחנה מול עיגול אדום מוצק. זה התפתח מאוחר יותר והפך להיות העגל הלונדוני הנמצא בכל מקום שנראה ברחבי הבירה כיום.

בהמשך לכך, פיק החליט להזמין את המעצב אדוארד ג'ונסטון להמציא גופן חדש, מודגש וברור, שניתן להשתמש בו בשילוט בכל המערכת. עדיין ניתן לראות את הגופן של ג'ונסטון ברחבי רשת התחבורה בלונדון - בשנות השבעים הוא השתפר מעט ליצירת ניו ג'ונסטון, אך עקרון הבהירות נשאר.

תכנן, תכנן, תכנן

רשת הרכבות בהודו תוכננה בשנותיה הראשונות על ידי המושל הכללי דאז, לורד דלהוזי. הוא קבע שיהיה 'מד' משותף (הרוחב בין המסילות), והוא התיישב על 1676 מ"מ (5 רגל 6 אינץ ') - רחב יותר מהתקן שאומץ בדרך כלל.

במדינה כה עצומה, הצורך במערכת קוהרנטית לקשר בין הערים והאזורים היה בעל חשיבות עליונה - בתחילה, כמובן, במטרה הקיסרית להעביר חיילים וסחורות במהירות וביעילות. כיום יש להודו מערכת רכבות משומשת היטב שבמעט כמה יוצאים מן הכלל פועלת על מד אחד.

אולם באוסטרליה לא היה מי שיתכנן מערכת רכבות לכל המדינה. סימנים מוקדמים היו מבטיחים, עם מטרה שפורסמה כי המד התקני יאומץ בכל רחבי הארץ. לרוע המזל, נוצרו סדרת נסיבות פרסיבית, כאשר אחד המהנדסים הראשיים של אירלנד בניו סאות 'ויילס ניגש למד הרחב האירי, ורק הוחלף במהנדס סקוטי שהעדיף את המד הסטנדרטי.

ההחלטה של ​​קווינסלנד ודרום אוסטרליה לאמץ מד קטן יותר עדיין פירושה שברגע שהרשתות השונות נפגשו זו עם זו, לאוסטרליה יש כאב ראש אדיר הקשור לתחבורה. כבר בשנת 1911 הושג הסכם להמיר קווים למד סטנדרטי במידת האפשר - זהו תהליך שנמשך היום, בו הכספים מאפשרים זאת.

החלום המהיר

המהירות הייתה נקודת המכירה העיקרית של הרכבות לאורך ההיסטוריה שלהן. בשנת 1957, יפן פתחה את הקו המהיר הראשון שלה ומאז התפרסמה בזכות הרשת (לעיניים בריטיות) בדייקנות שלא תיאמן. מדינות ברחבי העולם משקיעות ברשתות מהירות-לא פחות מכך והכי מפתיע מסין.

התחלה איטית בהיסטוריה של הרכבות, סין השקיעה סכומי עתק בטכנולוגיית קיטור, ובנתה קטרי קיטור ראשיים עד 1988. בהיפוך מוחלט של מדיניות זו, בשנים האחרונות השקיעה המדינה סכומי כסף עצומים במהירות הגבוהה שלה כלומר, כיום יש לה את הרשת הגדולה ביותר של קווים מהירים בעולם, ואחת שממשיכה לצמוח.

סין היא גם ביתם של השירותים הסדירים המהירים ביותר בעולם, אם כי לא ברכבת קונבנציונלית: רכבת שנחאי מגלב (ריחוף מגנטי) פועלת משדה התעופה של שנחאי ומגיעה למהירות מרבית של 431 קמ"ש (268 קמ"ש).

מידע זה הופיע לראשונה במגזין BBC History וב- BBC History Revealed והוא אוחד לשימוש באינטרנט


תוכן

המילה "טלגרף" (מיוונית עתיקה: τῆλε, têle, "מרחוק" ו- γράφειν, gráphein, "לכתוב") נטבע לראשונה על ידי הממציא הצרפתי של טלגרף סמפור, קלוד צ'אפה, שטבע גם את המילה "סמפור". [2]

"טלגרף" הוא מכשיר להעברת וקבלת הודעות למרחקים ארוכים, כלומר לטלגרפיה. המילה "טלגרף" לבדה מתייחסת כיום בדרך כלל לטלגרף חשמלי. טלגרפיה אלחוטית היא העברת מסרים ברדיו עם קודים טלגרפיים.

בניגוד להגדרה הנרחבת בה השתמש צ'אפה, טען מורס כי המונח טֵלֶגרָף ניתן ליישם אך ורק רק על מערכות המשדרים ו להקליט הודעות מרחוק. מזה יש להבחין סֵמָפוֹר, המעביר רק מסרים. אותות עשן, למשל, צריכים להיחשב סמפור, לא טלגרף. לדברי מורס, הטלגרף מתוארך רק משנת 1832 כאשר פאבל שילינג המציא את אחד הטלגרפים החשמליים המוקדמים ביותר. [3]

הודעת טלגרף שנשלחה על ידי מפעיל טלגרף חשמלי או טלגרף באמצעות קוד מורס (או מפעילת טלגרף באמצעות טקסט רגיל) הייתה ידועה בשם מִברָק. א מִברָק הייתה הודעה שנשלחה על ידי כבל טלגרף צולל, [4] מקוצר לעיתים קרובות ל- כֶּבֶל או א חוּט. מאוחר יותר, א טֵלֵקס הייתה הודעה שנשלחה על ידי רשת טלקס, רשת מחליפה של טלפריטרים הדומה לרשת טלפונים.

א צילום אוֹ תמונת חוט הייתה תמונת עיתון שנשלחה ממקום מרוחק באמצעות טלגרף פקסימיליה. א מברק דיפלומטי, המכונה גם כבל דיפלומטי, הוא תקשורת חסויה בין שליחות דיפלומטית לבין משרד החוץ של מדינת האם שלה. [5] [6] אלה ממשיכים להיקרא מברקים או כבלים ללא קשר לשיטה המשמשת לשידור.

העברת מסרים באמצעות איתות למרחקים היא מנהג עתיק יומין. אחת הדוגמאות הוותיקות ביותר היא מגדלי האותות של החומה הסינית. בשנת 400 לפני הספירה, אותות יכולים להישלח על ידי שריפות מגדלור או פעימות תופים. בשנת 200 לפנה"ס התפתחה איתות דגלים מורכבים, ועל ידי שושלת האן (200 לפנה"ס -220 לספירה) הייתה לאותות בחירה בין אורות, דגלים או יריות לשליחת אותות. על ידי שושלת טאנג (618–907) ניתן לשלוח הודעה 1,100 קילומטרים (700 מייל) תוך 24 שעות. שושלת מינג (1368–1644) הוסיפה ארטילריה לאותות האפשריים. בעוד שהאותות היו מורכבים (למשל, ניתן להשתמש בדגלים בצבעים שונים כדי להצביע על עוצמת האויב), ניתן היה לשלוח רק הודעות שנקבעו מראש. [7] מערכת האיתות הסינית התרחבה הרבה מעבר לחומה הגדולה. מגדלי איתות הרחק מהקיר שימשו להתראה מוקדמת מפני התקפה. אחרים נבנו רחוק יותר כחלק מההגנה על נתיבי סחר, במיוחד כביש המשי. [8]

שריפות איתות היו בשימוש נרחב באירופה ובמקומות אחרים למטרות צבאיות. הצבא הרומי עשה בהם שימוש תכוף, כמו אויביהם, ושרידי חלק מהתחנות עדיין קיימים. מעט פרטים נרשמו על מערכות איתות אירופאי/ים תיכוני והמסרים האפשריים. אחד הבודדים שעבורם ידועים פרטים היא מערכת שהומצאה על ידי אנאס טקטיקוס (המאה הרביעית לפני הספירה). במערכת טקטיקוס היו סירים מלאים במים בשתי תחנות האות שהיו סחוטות בסנכרון. ההערה בקנה מידה צף ציינה איזו הודעה נשלחה או התקבלה. איתותים שנשלחו באמצעות לפידים מציינים מתי להתחיל ולהפסיק לנקז כדי לשמור על הסנכרון. [9]

אף אחת ממערכות האיתות שנדונו לעיל אינן טלגרפים אמיתיים במובן של מערכת שיכולה להעביר מסרים שרירותיים על פני מרחקים שרירותיים. קווי תחנות ממסר איתות יכולות לשלוח הודעות לכל מרחק נדרש, אך כל המערכות הללו מוגבלות במידה כזו או אחרת בטווח ההודעות שהם יכולים לשלוח. מערכת כמו סמפור דגל, עם קוד אלפביתי, יכולה בהחלט לשלוח כל הודעה נתונה, אך המערכת מיועדת לתקשורת לטווח קצר בין שני אנשים. טלגרף הזמנת מנוע, המשמש לשלוח הוראות מגשר ספינה לחדר המכונות, אינו עומד בשני הקריטריונים. יש לו מרחק מוגבל וערך מסרים פשוט מאוד. הייתה רק מערכת איתות עתיקה אחת שתיארה זאת עושה לעמוד בקריטריונים אלה. זו הייתה מערכת המשתמשת בריבוע פוליביוס לקידוד אלפבית. פוליביוס (המאה השנייה לפני הספירה) הציע להשתמש בשתי קבוצות לפידים עוקבות כדי לזהות את קואורדינטות האות של האלף בית המועבר. מספר הלפידים האמורים החזיקו מעמד מסמן את ריבוע הרשת המכיל את האות. אין תיעוד מובהק של המערכת שהייתה בשימוש אי פעם, אך ישנם מספר קטעים בטקסטים עתיקים שחלקם חושבים שהם מרמזים. הולצמן ופרסון, למשל, מציעים שליבי מתאר את השימוש בו על ידי פיליפ החמישי ממקדון בשנת 207 לפני הספירה במהלך המלחמה המקדונית הראשונה. שום דבר אחר שאפשר לתאר אותו כטלגרף אמיתי לא היה קיים עד המאה ה -17. [9] [10]: 26–29 יתכן שקוד הטלגרף האלפביתי הראשון בעידן המודרני נובע מפרנץ קסלר שפרסם את יצירתו בשנת 1616. קסלר השתמש במנורה שהונחה בתוך חבית עם תריס נייד המופעל על ידי המסמן. האותות נצפו מרחוק באמצעות הטלסקופ שהומצא לאחרונה. [10]: 32–34

בכמה מקומות ברחבי העולם פותחה מערכת העברת מסרים מכפר לכפר באמצעות פעימות תופים. זה היה מפותח במיוחד באפריקה. בזמן גילויו באפריקה, מהירות העברת המסרים הייתה מהירה יותר מכל מערכת אירופאית קיימת המשתמשת בטלגרפים אופטיים. מערכת התופים האפריקאית לא הייתה אלפביתית. במקום זאת, פעימות התופים עקבו אחר צלילי השפה. זה גרם למסרים להיות מאוד מעורפלים והקשר היה חשוב לפרשנותם הנכונה. [11]

טלגרף אופטי הוא טלגרף המורכב משורה של תחנות במגדלים או נקודות גובה טבעיות המאותתות זו לזו באמצעות תריסים או משוטים. האיתות באמצעות מצביעי אינדיקטור נקרא סֵמָפוֹר. הצעות מוקדמות למערכת טלגרף אופטית הועלו בפני החברה המלכותית על ידי רוברט הוק בשנת 1684 [12] ויושמו לראשונה ברמה ניסיונית על ידי סר ריצ'רד לאבל אדג'וורת 'בשנת 1767. [13] רשת הטלגרף האופטית המצליחה הראשונה הומצאה על ידי קלוד צ'אפה ופעלה בצרפת משנת 1793. [14] שתי המערכות הנרחבות ביותר היו של צ'אפה בצרפת, עם סניפים למדינות שכנות, ומערכת אברהם ניקלאס אדלקראנץ בשוודיה. [10]: ix – x, 47

במהלך השנים 1790–1795, בשיאה של המהפכה הצרפתית, צרפת נזקקה למערכת תקשורת מהירה ואמינה כדי לסכל את מאמצי המלחמה של אויביה. בשנת 1790 החלו האחים צ'אפה לתכנן מערכת תקשורת שתאפשר לשלטון המרכזי לקבל מודיעין ולהעביר פקודות בזמן הקצר ביותר האפשרי. ב- 2 במרץ 1791, בשעה 11 בבוקר, הם שלחו את ההודעה "si vous réussissez, vous serez bientôt couverts de gloire" (אם תצליחו, בקרוב תוכלו להתחמם בתהילה) בין בולון לפארסה, מרחק של 16 קילומטרים (10 מייל) ). האמצעי הראשון השתמש בשילוב של לוחות שחור ולבן, שעונים, טלסקופים וספרי קוד כדי לשלוח את המסר שלהם.

בשנת 1792 מונה קלוד Ingénieur-Télégraphiste והואשם בהקמת קו תחנות בין פריז לליל, מרחק של 230 קילומטרים (140 מייל). הוא שימש לשאת משלוחים למלחמה בין צרפת לאוסטריה. בשנת 1794, היא הביאה חדשות על לכידת צרפת של קונדה-סור-א-אסקו מהאוסטרים פחות משעה לאחר שהתרחשה. [15] בשנת 1846 התקבלה החלטה להחליף את המערכת בטלגרף חשמלי, אך חלף עשור עד שהוצא מהשירות במלואו. נפילתו של סבסטופול דיווחה על ידי טלגרף צ'אפה בשנת 1855. [10]: 92–94

המערכת הפרוסית נכנסה לתוקף בשנות ה -30 של המאה ה -19. עם זאת, הם היו תלויים מאוד במזג אוויר טוב ובאור יום לעבודה וגם אז יכלו להכיל כשתי מילים לדקה בלבד. הקישור הסמפורי המסחרי האחרון הפסיק את פעילותו בשוודיה בשנת 1880. החל משנת 1895, צרפת עדיין הפעילה תחנות טלגרף מסחריות מסחריות חוף, לתקשורת בין חוף לחוף. [16]

הרעיונות המוקדמים לטלגרף חשמלי נכללו בשנת 1753 תוך שימוש בהסטה אלקטרוסטטית של כדורי פיט, [17] הצעות לבועות אלקטרוכימיות בחומצה על ידי קמפיו בשנת 1804 ופון סאמרמינג בשנת 1809. [18] [19] מערכת הניסוי הראשונה על פני מרחק ניכר. היה אלקטרוסטטי על ידי רונאלדס בשנת 1816. [20] רונאלדס הציע את המצאתו לאדמירליות הבריטית, אך היא נדחתה כמיותרת, [21] הטלגרף האופטי הקיים המחבר את האדמירליות בלונדון לבסיס הצי הראשי שלהם בפורטסמות 'נחשב כמתאים להם. מטרות. בסוף 1844, לאחר שהטלגרף החשמלי נכנס לשימוש, עדיין נעשה שימוש בטלגרף האופטי של האדמירליות, אם כי היה מקובל שמזג אוויר גרוע פוסל אותו בימים רבים בשנה. [22]: 16, 37 בצרפת היה טלגרף אופטי נרחב המתוארך לתקופה הנפוליונית ואף איטי יותר לתפוס מערכות חשמל. [23]: 217–218

בסופו של דבר נטשו טלגרפים אלקטרוסטטיים לטובת מערכות אלקטרומגנטיות. מערכת ניסויים מוקדמת (שילינג, 1832) הובילה להצעה להקים טלגרף בין סנט פטרבורג לקרונשטאדט, אך היא מעולם לא הושלמה. [24] הטלגרף החשמלי האופרטיבי הראשון (גאוס וובר, 1833) חיבר את מצפה הכוכבים של גטינגן למכון הפיסיקה במרחק של כקילומטר אחד משם במהלך חקירות ניסיוניות של השדה הגיאומגנטי. [25]

הטלגרף המסחרי הראשון היה על ידי קוק וויטסטון בעקבות הפטנט האנגלי שלהם מ -10 ביוני 1837. הוא הודגם ברכבת לונדון ובברמינגהם ביולי אותה שנה. [26] ביולי 1839 הותקנה מערכת חמישה מחטים וחמישה חוטים המספקת איתות לאורך מרחק שיא של 21 ק"מ בקטע של הרכבת המערבית הגדולה בין תחנת פדינגטון לונדון ווסט דרייטון. [27] [28] אולם בניסיון לגרום לחברות רכבת לקחת את הטלגרף שלו באופן רחב יותר לאיתות רכבות, קוק נדחה מספר פעמים לטובת האיתור הפנאומטי המונע יותר, אך קצר יותר, המופעל על ידי קיטור. גם כאשר הטלגרף שלו נלקח בחשבון, זה נחשב ניסיוני והחברה נסוגה מתוכנית למימון הרחבת קו הטלגרף לסלאו. עם זאת, הדבר הוביל לפריצת דרך עבור הטלגרף החשמלי, שכן עד כאן המערב הגדול התעקש על שימוש בלעדי וסירב לאישור קוק לפתוח משרדי טלגרף ציבוריים. קוק הרחיב את הקו על חשבונו והסכים כי לרכבת תהיה שימוש חופשי בה בתמורה לזכות לפתוח אותו לציבור. [22]: 19–20

רוב מערכות החשמל המוקדמות דרשו חוטים מרובים (המערכת של רונאלדס הייתה יוצאת דופן), אך המערכת שפותחה בארצות הברית על ידי מורס וייל הייתה מערכת חד חוטית. זו הייתה המערכת שהשתמשה לראשונה בקוד המורס בקרוב שיהפוך לכל מקום. [26] עד 1844, מערכת מורס חיברה את בולטימור לוושינגטון, ובשנת 1861 החוף המערבי של היבשת היה מחובר לחוף המזרחי. [29] [30] הטלגרף של קוק וויטסטון, בשורה של שיפורים, הסתיים גם הוא במערכת חד חוטית, אך עדיין משתמשת בקוד ובצגי מחט משלהם. [27]

הטלגרף החשמלי הפך במהירות לאמצעי תקשורת כללי יותר. מערכת מורס אומצה רשמית כתקן הטלגרפיה היבשתית באירופה בשנת 1851 עם קוד מתוקן, שהפך מאוחר יותר לבסיס קוד המורס הבינלאומי. [31] עם זאת, בריטניה הגדולה והאימפריה הבריטית המשיכו להשתמש במערכת קוק ו ויטסטון, במקומות מסוימים עד סוף שנות השלושים. [27] כמו כן, ארצות הברית המשיכה להשתמש בקוד מורס אמריקאי באופן פנימי, ודרשה מפעילי תרגום מיומנים בשני הקודים להודעות בינלאומיות. [31]

טלגרפיה לאותות רכבת פותחה בבריטניה החל משנות ה -40 של המאה העשרים ואילך. הוא שימש לניהול תנועת הרכבות ולמניעת תאונות כחלק ממערכת איתות הרכבות. ב- 12 ביוני 1837 קיבלו קוק וויטסטון פטנט על טלגרף חשמלי. [32] זה הוכח בין תחנת הרכבת יוסטון - היכן שוכנת ויטסטון - לבין בית המנועים בקמדן טאון - שם הוצב קוק, יחד עם רוברט סטפנסון, המהנדס הראשי של רכבת לונדון ובירמינגהם. המסרים נועדו להפעלת מערכת הובלת חבלים למשיכת רכבות במעלה בנק 1 מתוך 77. טלגרף הרכבת הקבוע הראשון בעולם הושלם ביולי 1839 בין לונדון פדינגטון ווסט דרייטון על הרכבת המערבית הגדולה עם טלגרף חשמלי באמצעות מערכת ארבע מחטים.

הרעיון של מערכת "בלוק" לאיתות הוצע על ידי קוק בשנת 1842. טלגרפיה של אותות רכבת לא השתנתה במהותה מהתפיסה הראשונית של קוק במשך יותר ממאה שנה. במערכת זו כל קו רכבת חולק לקטעים או גושים באורך של מספר קילומטרים. הכניסה והיציאה מהבלוק הייתה מאושרת באמצעות טלגרף חשמלי ומסומנת באותות הסמפורה בצד הקו, כך שרק רכבת אחת תוכל לתפוס את המסילות. במערכת המקורית של קוק הותאם טלגרף בעל מחט בודדת לציון שתי הודעות בלבד: "קו ברור" ו"קו חסום ". המסמן יתאים את האותות בצד הקו שלו בהתאם. כפי שיושמה לראשונה בשנת 1844 לכל תחנה היו מחטים רבות כמו שהיו תחנות על הקו, מה שנותן תמונה מלאה של התנועה. עם התרחבות הקווים, אומצו רצף של זוגות מכשירים עם מחט אחת, זוג אחד לכל בלוק לכל כיוון. [33]

Wigwag היא צורה של איתות דגלים באמצעות דגל יחיד. בניגוד לרוב צורות איתות הדגלים, המשמשות למרחקים קצרים יחסית, wigwag נועד למקסם את המרחק הנמשך - עד 32 ק"מ (20 מייל) במקרים מסוימים. Wigwag השיגה זאת באמצעות דגל גדול - ניתן להחזיק דגל יחיד בשתי ידיים בניגוד לסמפורת הדגל שיש לה דגל בכל יד - ושימוש בתנועות במקום במיקומים כסמל שלו מכיוון שתנועות נראות בקלות רבה יותר. הוא הומצא על ידי מנתח הצבא האמריקאי אלברט ג'יי מאייר בשנות ה -50 של המאה ה -19, שלימים הפך לראשו הראשון של חיל האותות. Wigwag שימש בהרחבה במהלך מלחמת האזרחים האמריקאית, שם מילא פער שהותיר הטלגרף החשמלי. למרות שהטלגרף החשמלי היה בשימוש במשך יותר מעשור, הרשת עדיין לא הגיעה לכל מקום וציוד נייד ומחוספס המתאים לשימוש צבאי לא היה זמין באופן מיידי. במהלך המלחמה הוקמו תחנות קבועות או קבועות למחצה, חלקן היו מגדלים בגובה עצום והמערכת לתקופה מסוימת ניתן לתאר כרשת תקשורת. [34] [35]

הליוגרף הוא טלגרף המעביר מסרים באמצעות אור מהבהב עם מראה, בדרך כלל באמצעות קוד מורס. הרעיון לטלגרף מסוג זה הוצע לראשונה כשינוי של ציוד מדידה (גאוס, 1821). שימושים שונים במראות נעשו בתקשורת בשנים שלאחר מכן, בעיקר לצרכים צבאיים, אך המכשיר הראשון שהפך לשימוש נרחב היה הליוגרף עם מראה ניידת (מאנס, 1869). המערכת שימשה את הצרפתים במהלך המצור על פריז בשנים 1870–1871, כאשר איתות לילי באמצעות מנורות נפט כמקור האור. גרסה משופרת (Begbie, 1870) שימשה את הצבא הבריטי במלחמות קולוניאליות רבות, כולל מלחמת אנגלו-זולו (1879). בשלב מסוים נוסף מפתח מורס למכשיר כדי לתת למפעיל את אותה מידת השליטה כמו במברק החשמלי. [36]

סוג נוסף של הליוגרף היה ההליוסטט המצויד בתריס קולומבי. ההליוסטט היה בעצם מכשיר מדידה עם מראה קבועה ולכן לא יכול היה להעביר קוד בעצמו. התנאי heliostat משמש לעתים כמילה נרדפת ל הליוגרף בגלל המוצא הזה. תריס קולומב (בולטון וקולומב, 1862) הומצא במקור על מנת לאפשר העברת קוד מורס באמצעות מנורת אות בין ספינות הצי המלכותי בים. [36]

ההליוגרף היה בשימוש רב על ידי נלסון א 'מיילס באריזונה ובניו מקסיקו לאחר שהשתלט על הפיקוד (1886) על המאבק נגד ג'רונימו ולהקות אפאצ'י אחרות במלחמות האפצ'י. מיילס הקים בעבר את קו ההליוגרף הראשון בארצות הברית בין פורט קוך לפורט קסטר במונטנה. הוא השתמש בהליוגרף כדי למלא שטחים עצומים ודלילי אוכלוסייה דקים שלא היו מכוסים בטלגרף החשמלי. 26 תחנות השתרעו על שטח של 320 על 480 ק"מ (200 על 300 מייל). בבדיקה של המערכת, הודעה הועברה 640 ק"מ (400 מייל) תוך ארבע שעות. אויביו של מיילס השתמשו באותות עשן ובהבזקי אור שמש ממתכת, אך חסרו להם קוד טלגרף מתוחכם. [37] ההליוגרף היה אידיאלי לשימוש בדרום מערב אמריקה בשל האוויר הצלול והשטח ההררי שעליו ניתן היה למצוא תחנות. נמצא צורך להאריך את מקף המורס (שהוא הרבה יותר קצר בקוד המורס האמריקאי מאשר בקוד המורס הבינלאומי המודרני) כדי לסייע להבדיל מנקודת המורס. [36]

השימוש בהליוגרף ירד משנת 1915 ואילך, אך נותר בשירות בבריטניה ובמדינות חבר העמים הבריטיות במשך זמן מה. כוחות אוסטרליים השתמשו בהליוגרף עד 1942 בשנת קמפיין המדבר המערבי של מלחמת העולם השנייה. צורה כלשהי של הליוגרף שימשה את המוג'אהדין במלחמת ברית המועצות-אפגניסטן (1979-1989). [36]

מכונת טלפרונטר היא מכונת טלגרף שיכולה לשלוח הודעות ממקלדת דמויית מכונת כתיבה ולהדפיס הודעות נכנסות בטקסט קריא ללא צורך שהאופרטורים יוכשרו בקוד הטלגרף המשמש על הקו. היא התפתחה ממכשירי הדפסה קודמים שונים והביאה לשיפור מהירויות השידור. [38] טלגרף מורס (1837) נתפס במקור כמערכת המסמנת חריצים על נייר נייר. טלגרף כימי שעשה סימנים כחולים שיפר את מהירות ההקלטה (ביין, 1846), אך התעכב כתוצאה מאתגר פטנט של מורס. טלגרף ההדפסה האמיתי הראשון (כלומר הדפסה בטקסט רגיל) השתמש בגלגל מסתובב מסוגים בצורה של מדפסת גלגלי חיננית (האוס, 1846, שופרה על ידי יוז, 1855). המערכת אומצה על ידי ווסטרן יוניון. [39]

טלפרינטרים מוקדמים השתמשו בקוד Baudot, קוד בינארי רציף של חמישה סיביות. זה היה קוד טלגרף שפותח לשימוש בטלגרף הצרפתי באמצעות מקלדת חמישה מקשים (באדות, 1874). טלפרינטרים יצרו את אותו קוד ממקלדת אלפאנומרית מלאה. תכונה של קוד Baudot, וקודי הטלגרף הבאים, הייתה שבניגוד לקוד מורס, לכל תו יש קוד של אותו אורך מה שהופך אותו לידידותי יותר למכונות. [40] קוד Baudot שימש במכונות ההדבקה המוקדמות ביותר (Calahan, 1867), מערכת להפצה המונית של נתוני מחירי המניות. [41]

במערכת הקלטת אגרופים, ההודעה מוקלדת לראשונה על קלטת אגרוף באמצעות הקוד של מערכת הטלגרף-קוד מורס למשל. לאחר מכן, מיד או במועד מאוחר יותר, הוא מופעל באמצעות מכונת שידור ששולחת את ההודעה לרשת הטלגרף. ניתן להקליט מספר הודעות ברצף על אותה הקלטת הקלטת. היתרון בכך הוא שניתן לשלוח הודעות בקצב מהיר ויציב תוך ניצול מקסימלי של קווי הטלגרף הזמינים. היתרון הכלכלי בכך הוא הגדול ביותר בנתיבים ארוכים ועמוסים שבהם המחיר של השלב הנוסף של הכנת הקלטת עולה על המחיר של מתן קווי טלגרף נוספים. המכונה הראשונה שהייתה משתמשת בקלטת אגרוף הייתה הטלפון של ביין (ביין, 1843), אך המערכת ראתה שימוש מוגבל בלבד. גרסאות מאוחרות יותר של המערכת של ביין השיגו מהירויות של עד 1000 מילים לדקה, הרבה יותר מהר ממה שמפעיל אדם יכול להשיג. [42]

המערכת הראשונה שהייתה בשימוש נרחב (ויטסטון, 1858) הוכנסה לראשונה עם משרד הדואר הכללי הבריטי בשנת 1867. תכונה חדשה של מערכת ויטסטון הייתה השימוש בקידוד דו קוטבי. כלומר, נעשה שימוש במתח קוטביות חיובית ושלילית. [43] לקידוד דו קוטבי יש מספר יתרונות, אחד מהם הוא שהוא מאפשר תקשורת דו -צדדית. [44] קורא הקלטת ויטסטון היה מסוגל למהירות של 400 מילים לדקה. [45]: 190

רשת תקשורת עולמית פירושה כי יהיה צורך להניח כבלי טלגרף ברחבי האוקיינוסים. על כבלים יבשתיים ניתן להריץ ללא בידוד תלוי במוטות. מתחת למים נדרש מבודד טוב שהיה גמיש ויכול לעמוד בפני חדירת מי ים, ובהתחלה זה לא היה זמין. פתרון הציג את עצמו עם גוטה-פרצ'ה, גומי טבעי מ פלקיום גוטה עץ, לאחר שוויליאם מונטגומרי שלח דגימות ללונדון מסינגפור בשנת 1843. החומר החדש נבדק על ידי מייקל פאראדאי ובשנת 1845 הציע ויטסטון כי יש להשתמש בו בכבל המתוכנן בין דובר לקאלה על ידי ג'ון ווטקינס ברט. הרעיון הוכיח את עצמו כאשר חברת הרכבות הדרומית-מזרחית בדקה בהצלחה כבל מבודד גוטה-פרחה מבודד שלושה קילומטרים עם הודעות טלגרף לאוניה מול חופי פולקסטון. [46] הכבל לצרפת הונח בשנת 1850 אך נותק כמעט מיד על ידי כלי דיג צרפתי. [47] הוא שודר בשנה הבאה [47] והקשרים לאירלנד ולמדינות השפלה הגיעו במהרה.

הובלת כבל מעבר לאוקיינוס ​​האטלנטי התבררה הרבה יותר קשה. לחברת אטלנטיק טלגרף, שהוקמה בלונדון בשנת 1856, היו מספר ניסיונות כושלים. כבל שהונח בשנת 1858 עבד בצורה גרועה במשך כמה ימים (לפעמים נדרש כל היום לשלוח הודעה למרות השימוש בגלוונומטר המראה הרגיש ביותר שפותח על ידי וויליאם תומסון (הלורד קלווין לעתיד) לפני שנהרס על ידי הפעלת מתח גבוה מדי. כישלון ומהירות השידור האיטית גרמו לתומסון ואוליבר הייוויסייד למצוא תיאורים מתמטיים טובים יותר של קווי שידור ארוכים. [48] החברה הצליחה לבסוף בשנת 1866 עם כבל משופר שהניח SS המזרח הגדול, הספינה הגדולה ביותר בימיה, שתוכננה על ידי Isambard Kingdom Brunel. [49] [48]

טלגרף יבשתי מבריטניה להודו חובר לראשונה בשנת 1866 אך לא היה אמין ולכן כבל טלגרף צולל חובר בשנת 1870. [50] כמה חברות טלגרף אוחדו ויצרו את חברת טלגרף מזרחית בשנת 1872. אוסטרליה נקשרה לראשונה לשאר העולם באוקטובר 1872 באמצעות כבל טלגרף צולל בדרווין. [51]

משנות ה -50 ועד למאה ה -20 שלטו מערכות הכבלים הצוללות הבריטיות במערכת העולמית. זה הוגדר כיעד אסטרטגי רשמי, אשר נודע בשם הקו הכל אדום. [52] בשנת 1896 היו בעולם שלושים ספינות הנחת כבלים ועשרים וארבע מהן היו בבעלות חברות בריטיות. בשנת 1892, חברות בריטיות החזיקו והפעילו שני שלישים מהכבלים בעולם ועד 1923, חלקן עדיין עמד על 42.7 אחוזים. [53] במהלך מלחמת העולם הראשונה תקשורת הטלגרף של בריטניה הייתה כמעט ללא הפרעה בזמן שהצליחה לנתק במהירות את הכבלים של גרמניה ברחבי העולם. [52]

בשנת 1843, המציא הסקוטי אלכסנדר ביין המציא מכשיר שיכול להיחשב כמכונת הפקסימיליה הראשונה. הוא כינה את המצאתו "טלגרף הקלטות". הטלגרף של ביין הצליח להעביר תמונות באמצעות חוטי חשמל. פרדריק בייוול ביצע מספר שיפורים בעיצובו של ביין והדגים מכונת טלפקס. בשנת 1855, אב אב איטלקי, ג'ובאני קאסלי, יצר גם טלגרף חשמלי שיכול להעביר תמונות. קאסלי כינה את המצאתו "פנטלגרף". Pantelegraph נבדק בהצלחה ואושר לקו טלגרף בין פריז לליון. [54] [55]

בשנת 1881 בנה הממציא האנגלי שלפורד בידוול את סריקת פוטוטלגרף זו הייתה מכונת הטלפקס הראשונה שסרקה כל מקור דו-ממדי, ללא צורך במזימה או שרטוט ידני. בסביבות שנת 1900 המציא הפיזיקאי הגרמני ארתור קורן את בילדטלגרף נפוץ ביבשת אירופה, במיוחד מאז שידור מבוקר של תצלום מבוקש מפריז ללונדון בשנת 1908 בשימוש עד ההפצה הרחבה יותר של הרדיו-פקס. המתחרים העיקריים שלה היו בלינוגרף מאת אדוארד בלין תחילה, ולאחר מכן מאז שנות השלושים, הלשרייבר, שהומצא בשנת 1929 על ידי הממציא הגרמני רודולף הל, חלוץ סריקת תמונות מכניות ושידור.

בסוף שנות ה -80 עד שנות ה -90 של המאה ה -19 נודע גילוי התפתחות תופעה חדשה שהובילה לסוג של טלגרפיה אלחוטית, הנקראת גל הרציאני טלגרפיה אלחוטית, רדיו -טלגרפיה, או (מאוחר יותר) פשוט "רדיו". בין השנים 1886-1888 פרסם היינריך רודולף הרץ את תוצאות ניסוייו, שם הצליח להעביר גלי אלקטרומגנטיים (גלי רדיו) באוויר, מה שהוכיח את תורת הקרינה האלקטרומגנטית של ג'יימס קלרק מקסוול משנת 1873. מדענים וממציאים רבים התנסו בתופעה חדשה זו, אך הקונצנזוס הכללי היה כי הגלים החדשים הללו (בדומה לאור) יהיו קצרים לא פחות מהאור, ולכן אינם מועילים לתקשורת לטווח ארוך. [57]

בסוף 1894 החל הממציא האיטלקי הצעיר גוליאלמו מרקוני לעבוד על הרעיון של בניית מערכת טלגרפיה אלחוטית מסחרית המבוססת על שימוש בגלים הרציאניים (גלי רדיו). רודף. [58] בהתבסס על רעיונותיהם של מדענים וממציאים קודמים מרקוני תכנן מחדש את המנגנון שלהם בניסוי וטעייה בניסיון לבנות מערכת טלגרפית אלחוטית מבוססת רדיו שתתפקד כמו טלגרפיה קווית. הוא יעבוד על המערכת עד 1895 במעבדה שלו ולאחר מכן בבדיקות שדה שיבצע שיפורים להרחבת הטווח שלה. לאחר פריצות דרך רבות, כולל יישום תפיסת הטלגרפיה החוטית של הארקה של המשדר והמקלט, הצליח מרקוני, בתחילת 1896, לשדר רדיו הרבה מעבר לטווחים הקצרים שצפו. [59] לאחר שלא הצליח לעניין את ממשלת איטליה, הביא הממציא בן ה -22 את מערכת הטלגרפיה שלו לבריטניה בשנת 1896 ופגש את ויליאם פריס, וולשי, שהיה דמות מרכזית בתחום והמהנדס הראשי של משרד הדואר הכללי. . שורה של הפגנות לממשלת בריטניה בעקבותיה - במרץ 1897 העביר מרקוני אותות קוד מורס על פני מרחק של כ -6 ק"מ על פני מישור סאליסברי.

ב- 13 במאי 1897 העביר מרקוני, בסיועו של ג'ורג 'קמפ, מהנדס הדואר של קרדיף, את האותות האלחוטיים הראשונים מעל מים ללברנוק (ליד פנרת' בוויילס) מפלט הולם. [60] ההודעה שנשלחה הייתה "האם אתה מוכן". מבסיס פרייזרבורג שלו, הוא העביר את האות האלחוטי הראשון למרחקים ארוכים, ברחבי הארץ לפולדהו שבקורנוול. [ מתי? ] [ דרוש ציטוט ] כשכוכבו קם, הוא שולח עד מהרה אותות מעבר לתעלה האנגלית (1899), מחוף לאונייה (1899) ולבסוף מעבר לאוקיינוס ​​האטלנטי (1901). [61] מחקר על הפגנות הרדיו הללו, כאשר מדענים מנסים להבין כיצד תופעה שצפויה להיות לה טווח קצר יכולה להעביר "מעל האופק", הובילה לגילוי שכבה מחזירה רדיו באטמוספירה של כדור הארץ בשנת 1902, מאוחר יותר נקרא יונוספירה. [62]

הרדיוטלגרפיה הוכיחה את עצמה כיעילה לעבודות חילוץ באסונות ימיים על ידי כך שהיא אפשרה תקשורת יעילה בין ספינות ומאוניה לחוף. בשנת 1904, החל מרקוני בשירות המסחרי הראשון שהעביר סיכומי חדשות ליליים לספינות מנויים, שיכולות לשלב אותן בעיתוניהם על הסיפון. סוף סוף החל שירות רדיו-טלגרף טרנס-אטלנטי ב -17 באוקטובר 1907. [63] [64] יש לציין כי המכשיר של מרקוני שימש לסיוע במאמצי החילוץ לאחר שקיעתו של כַּבִּיר. הדו"ח הכללי של בריטניה סיכם בהתייחסו ל כַּבִּיר אסון, "מי שניצל, ניצל באמצעות אדם אחד, מר מרקוני. והמצאתו המופלאה".

שירות מברקים הוא חברה או גוף ציבורי המעביר הודעות טלגרפיות ישירות לנמען. [41] שירותי טלגרם לא נחנכו עד שהתגלגלו טלגרפיה חשמלית. מערכות אופטיות קודמות הוגבלו במידה רבה למטרות ממשלתיות וצבאיות רשמיות.

מבחינה היסטורית נשלחו מברקים בין רשת משרדי טלגרף המחוברים זה לזה. אדם מבקר במשרד טלגרף מקומי ששילם לפי המילה כדי שהמסר יברק למשרד אחר ויועבר לנמען על גבי טופס נייר. [65]: 276 הודעות שנשלחו בטלגרף היו יכולות להימסר מהר יותר מאשר דואר, ואפילו בעידן הטלפוני, המברק נשאר פופולרי בהתכתבויות חברתיות ועסקיות.

בשנת 1919 הוקמה הלשכה המרכזית לכתובות רשומות ברובע הפיננסי של ניו יורק. הלשכה נוצרה כדי להקל על הבעיה ההולכת וגוברת של העברת מסרים לנמענים הלא נכונים. כדי להילחם בנושא זה, הלשכה הציעה ללקוחות הטלגרף את האפשרות לרשום שמות קוד ייחודיים לכתובות הטלגרף שלהם. לקוחות חויבו בסך 2.50 $ לשנה לכל קוד. עד 1934 נרשמו 28,000 קודים. [66]

בשיאם בשנת 1929 נשלחו כ -200 מיליון מברקים. [65]: 274

שירותי הטלגרם עדיין פועלים בחלק גדול מהעולם (ראה שימוש עולמי במברקים לפי מדינה), אך דואר אלקטרוני והודעות טקסט הפכו את המברקים למיושנים במדינות רבות, ומספר המברקים שנשלחו מדי שנה ירד במהירות מאז שנות השמונים. [67] היכן שעדיין קיימים שירותי טלגרם, שיטת ההעברה בין משרדים אינה עוד בטלגרף, אלא באמצעות טלקס או קישור IP. [68]

אורך טלגרם עריכה

מאחר שמגילה מברקים נטענו באופן מסורתי על ידי המילה, לעתים התקצרו הודעות כדי לארוז מידע למספר המילים הקטן ביותר האפשרי, במה שנקרא "סגנון מברק".

האורך הממוצע של מברק בשנות ה -20 בארה"ב היה 11.93 מילים יותר ממחצית ההודעות היו 10 מילים או פחות. [69] על פי מחקר אחר, אורך הממוצע של המברקים שנשלחו בבריטניה לפני 1950 היה 14.6 מילים או 78.8 תווים. [70] עבור מברקים גרמניים, אורך ממוצע הוא 11.5 מילים או 72.4 תווים. [70] בסוף המאה ה -19, האורך הממוצע של מברק גרמני חושב כ -14.2 מילים. [70]

טלקס (TELegraph EXchange) הייתה רשת ציבורית של טלפרינטרים. הוא השתמש בחיוג דופק בסגנון טלפוני לניתוב אוטומטי ברשת. הוא השתמש בהתחלה בקוד Baudot להודעות. פיתוח טלקס החל בגרמניה בשנת 1926, והפך לשירות מבצעי בשנת 1933 בניהול הרייכספוסט (שירות הדואר של הרייך).הייתה לו מהירות של 50 שידור - בערך 66 מילים לדקה. עד 25 ערוצי טלקס יכולים לשתף ערוץ טלפון אחד למרחקים ארוכים באמצעות ריבוב טלגרפיה בתדרים קוליים, מה שהופך את הטלקס לשיטה הזולה ביותר לתקשורת אמינה למרחקים ארוכים. [ דרוש ציטוט ] טלקס הוכנס לקנדה ביולי 1957, וארצות הברית בשנת 1958. [71] קוד חדש, ASCII, הוצג בשנת 1963 על ידי איגוד התקנים האמריקאי. ASCII היה קוד של 7 סיביות ולכן יכול לתמוך במספר תווים גדול יותר מאשר באודוט. בפרט, ASCII תמך באותיות קטנות וקטנות ואילו באודות היה רישיות בלבד.

השימוש בטלגרף החל לרדת לצמיתות בסביבות 1920. [22]: 248 הירידה החלה בצמיחת השימוש בטלפון. [22]: 253 למרבה האירוניה, המצאת הטלפון צמחה מפיתוח הטלגרף ההרמוני, מכשיר שאמור היה להגביר את יעילות שידור הטלגרף ולשפר את הרווחים של חברות הטלגרף. ווסטרן יוניון ויתרה על מאבק הפטנטים שלהם עם אלכסנדר גרהם בל מכיוון שהם האמינו שהטלפון אינו מהווה איום על עסקי הטלגרף שלהם. חברת הטלפונים הפעמיים הוקמה בשנת 1877 והיו לה 230 מנויים שגדלו ל -30,000 בשנת 1880. עד 1886 היו רבע מיליון טלפונים ברחבי העולם, [65]: 276–277 וכמעט 2 מיליון בשנת 1900. [45]: 204 הירידה נדחתה לזמן קצר על ידי עליית מברקי ברכה לאירועים מיוחדים. התנועה המשיכה לצמוח בין השנים 1867 - 1893 למרות הכנסת הטלפון בתקופה זו, [65]: 274 אך עד שנת 1900 הטלגרף בהחלט היה בירידה. [65]: 277

בתקופת מלחמת העולם הראשונה נרשמה עלייה קצרה בטלגרפיה אך הירידה נמשכה עם כניסת העולם לשנות השפל הגדול של שנות השלושים. [65]: 277 לאחר מלחמת העולם השנייה טכנולוגיה חדשה שיפרה את התקשורת בתעשיית הטלגרף. [72] קווי הטלגרף המשיכו להוות אמצעי חשוב להפצת הזנות חדשות מסוכנויות ידיעות במכונת טלפרינטרים עד עליית האינטרנט בשנות התשעים. עבור ווסטרן יוניון, שירות אחד נשאר רווחי ביותר - העברת כספים. שירות זה החזיק את ווסטרן יוניון בעסקים הרבה אחרי שהטלגרף חדל להיות חשוב. [65]: 277 בעידן המודרני, הטלגרף שהחל בשנת 1837 הוחלף בהדרגה בהעברת נתונים דיגיטלית המבוססת על מערכות מידע ממוחשבות. [72]

קווי טלגרף אופטיים הותקנו על ידי ממשלות, לרוב למטרות צבאיות, ושמורות לשימוש רשמי בלבד. במדינות רבות המצב הזה נמשך לאחר הכנסת הטלגרף החשמלי. החל מגרמניה ובריטניה הותקנו קווי טלגרף חשמליים על ידי חברות הרכבת. השימוש ברכבת הוביל במהירות לכך שחברות טלגרף פרטיות בבריטניה ובארה"ב מציעות שירות טלגרף לציבור באמצעות טלגרף לאורך קווי רכבת. זמינות צורת התקשורת החדשה הזו הביאה לשינויים חברתיים וכלכליים נרחבים.

הטלגרף החשמלי שיחרר את התקשורת ממגבלות הזמן של דואר דואר וחולל מהפכה בכלכלה ובחברה העולמית. [73] [74] בסוף המאה ה -19, הטלגרף הפך לאמצעי תקשורת נפוץ יותר ויותר עבור אנשים רגילים. הטלגרף בודד את המסר (מידע) מהתנועה הפיזית של אובייקטים או מהתהליך. [75]

היה חשש מהטכנולוגיה החדשה. לדברי הסופר אלן ג'יי קימל, כמה אנשים "חששו שהטלגרף ישחק את איכות השיח הציבורי באמצעות העברת מידע לא רלוונטי וללא הקשר". הנרי דיוויד ת'ורו חשב על הכבל הטרנס -אטלנטי ". אולי החדשות הראשונות שידלפו לאוזן האמריקאית המתנפנפת יהיו שהנסיכה אדלייד סובלת משיעול". קימל אומר שפחדים אלה צופים רבים ממאפייני עידן האינטרנט המודרני. [76]

בתחילה היה הטלגרף יקר, אך השפיע רבות על שלוש תעשיות: פיננסים, עיתונים ורכבות. הטלגרפיה הקלה על צמיחת הארגונים "במסילות הברזל, איחוד שוקי פיננסים וסחורות והפחתת עלויות המידע בתוך ובין חברות". [74] בארה"ב היו 200 עד 300 בורסות לפני הטלגרף, אך רובן היו מיותרות ולא רווחיות לאחר שהטלגרף עשה עסקאות פיננסיות למרחק והוריד את עלויות העסקה. [65]: 274–275 צמיחה עצומה זו במגזרים העסקיים השפיעה על החברה לאמץ את השימוש במברקים לאחר שהמחיר ירד.

הטלגרפיה העולמית שינתה את איסוף המידע לצורך דיווח חדשות. עיתונאים השתמשו בטלגרף לדיווח מלחמה כבר בשנת 1846 כאשר פרצה המלחמה המקסיקנית -אמריקאית. הוקמו סוכנויות חדשות, דוגמת ה- Associated Press, לצורך דיווח חדשות באמצעות טלגרף. [65]: 274–275 הודעות ומידע היו נוסעים כעת רחוק, והטלגרף דרש שפה "מופשטת מהמקומי, האזורי והשיחוני", כדי להקל טוב יותר על שפת תקשורת עולמית. [75] יש לתקנן את שפת התקשורת, מה שהוביל להיעלמות הדרגתית של צורות דיבור וסגנונות עיתונאות וסיפור סיפורים.

התפשטות הרכבות יצרה צורך בזמן סטנדרטי מדויק להחלפת תקנים שרירותיים מקומיים המבוססים על צהריים מקומיים. האמצעי להשגת סנכרון זה היה הטלגרף. דגש זה על זמן מדויק הוביל לשינויים חברתיים גדולים כגון הרעיון של ערך הזמן של הכסף. [65]: 273–274

המחסור בגברים לעבוד כמפעילי טלגרף במלחמת האזרחים האמריקאית פתח את ההזדמנות לנשים בעבודה מיומנת בתשלום. [65]: 274

ההשפעה הכלכלית של הטלגרף לא נחקרה רבות על ידי היסטוריונים כלכליים עד שהתחילו להיות מקבילים עם עליית האינטרנט. למעשה, הטלגרף החשמלי היה חשוב כמו המצאת הדפוס מבחינה זו. לדברי הכלכלן רוני ג'יי פיליפס, הסיבה לכך עשויה להיות שכלכלנים מוסדיים הקדישו יותר תשומת לב להתקדמות שדרשו השקעות הון גדולות יותר. ההשקעה הנדרשת להקמת מסילות רכבת, למשל, היא בסדר גודל גדול מזה של הטלגרף. [65]: 269–270

הטלגרף האופטי נשכח במהירות לאחר שיצא מהשירות. בזמן שהוא פעל, הוא היה מוכר מאוד לציבור ברחבי אירופה. דוגמאות מופיעות בציורים רבים של התקופה. שירים כוללים לה טלגרף, מאת ויקטור הוגו, והאוסף טלגרפן: Optisk kalender för 1858 מאת אליאס סהלשטט [sv] [77] מוקדש לטלגרף. ברומנים, הטלגרף הוא מרכיב מרכזי ב לוסיאן לובן מאת סטנדל, והוא מופיע ב הרוזן ממונטה קריסטו, מאת אלכסנדר דומאס. [10]: vii – ix האופרה של ג'וזף צ'ודי משנת 1796, Der Telegraph oder die Fernschreibmaschine, נכתב כדי לפרסם את הטלגרף של צ'ודי (קוד בינארי עם חמש מנורות) כשהתברר כי העיצוב של צ'אפה מתקבל. [10]: 42–43

רודיארד קיפלינג כתב שיר לשבח כבלי טלגרף צוללים "ומילה חדשה עוברת בין: לחישה, 'בוא נהיה אחד!'" [78] שירו ​​של קיפלינג ייצג רעיון נרחב בסוף המאה התשע עשרה לפיו טלגרפיה בינלאומית (וטכנולוגיה חדשה) באופן כללי) [79] יביא שלום והבנה הדדית לעולם. [80] כאשר כבל טלגרף צולל חיבר לראשונה את אמריקה ובריטניה, הודעה מוּצהָר

זהו מבשר העידן שבו לקשיים הבינלאומיים לא יהיה זמן להבשיל לתוצאות עקובות מדם, וכאשר למרות העייפות והעמידות של השליטים לא תהיה מלחמה. [81]

בשנת 1976, בפרק מסדרת הטלוויזיה האמריקאית הפופולרית זמנים טובים, הידיעה על מות פטריארך המשפחה ג'יימס אוונס בתאונת דרכים מחוץ לעיר נמסרה למשפחתו באמצעות מברק.

עריכת שמות עיתונים

עיתונים ושירותי חדשות רבים במדינות שונות, כגון ה"דיילי טלגרף " בבריטניה, הטלגרף בהודו, דה טלגרף בהולנד ולסוכנות הטלגרף היהודית בארה"ב, קיבלו שמות הכוללים את המילה "טלגרף" בשל קבלתם חדשות באמצעות טלגרפיה חשמלית. חלק מהשמות הללו נשמרים למרות שנעשה כיום שימוש באמצעים שונים לרכישת חדשות.


ההיסטוריה של סחר השנהב

לאורך ההיסטוריה, הרצון האנושי לשנהב ומשמשים במוצרים מתכשיטים ועד מפתחות לפסנתר ועד חפצי אמנות דתיים יקרים ויחד עם המאדשות ניכרת מאמצים רבים להפסיק את הריגת הפילים האפריקאים על חמותיהם. בשנת 2012, עיתונאים חוקרים בריאן כריסטי ואיידן הארטלי חקרו את סחר השנהב הבלתי חוקי ואת מצוקתם של פילים באפריקה וסקוס, ותיעדו את עבודתם בספיישל הנשיונל ג'יאוגרפיק קרב על הפילים.

קטע סרטון זה מאותו סרט בוחן את ההיסטוריה של סחר השנהב ואת ההרס שנגרם כתוצאה מכך מאוכלוסיית הפילים באפריקה ובמסגרת 26 מיליון פילים בשנת 1800 עד פחות ממיליון כיום. הקליפ בוחן גורמים שהניבו את הטירוף והתרגול של תחילת המאה ה -20 ומתעד את הירידה היציבה והמדהימה באוכלוסיית הפילים. איסור עולמי על מכירת שנהב בשנת 1989 הוביל לריבאונד באוכלוסייה, לכמיליון. אך בשנים 1999 ו -2008, עקב לחץ מצד מדינות אסיה ודרום אפריקה, אישרה אמנת הסחר הבינלאומי במינים בסכנת הכחדה (CITES) לשתי מכירות של שנהב. הסרטון בוחן ניסיונות לבלום את ההרג והניסיונות שהצליחו במידה רבה שלא הצליחו, עדות לכך שיותר מ -25,000 פילים נהרגו באפריקה בשנת 2012 בלבד.

מדוע חשוב להיות מודעים להיסטוריה של סחר השנהב?

התשובות ישתנו. מודעות להיסטוריה של סחר שנהב בלתי חוקי יגדיל את ההבנה של התפקיד דרישות השוק משחק בירידה באוכלוסיית הפילים. הכרת הנושאים סביב הירידה באוכלוסיית הפילים תעזור לאנשים לבחון את הצרכים שימור ממשאב הטבע הזה.

איזה גורם מרכזי השפיע על החלטות CITES & rsquo לאפשר מכירת שנהב מאוחסן, ומה הייתה תוצאה של ההחלטות?

הסיבה העיקרית להסרת CITES & rsquo של איסור המכירה של שנהב מאוחסן האם ה דרישות מוגברות שנהב ממדינות דרום אפריקה ואסיה. ביטול האיסור על מכירות מיוחדות אלה השפיע על לאשר סחר בלתי חוקי בחטים וציד גובר שוב.

מדוע לא הצליחו להפסיק את תשומת לב העולם להכחדה כמעט של אוכלוסיית הפילים באפריקה בהפסקת הריגת פילים?

אפילו עם איסור שנהב במקום ודעת הקהל העולמית תומכת מאוד באכיפת האיסור, הביקוש לשנהב ממשיך, אולי חזק מתמיד. הכסף שנעשה באמצעות סחר שנהב בלתי חוקי הוא גורם מפתח בהפסד המאבק לעצור ציד והברחה שנהב עלומה.

הסכם בינלאומי שמטרתו "להבטיח כי סחר בינלאומי בדגימות של חיות בר וצמחים לא יאיים על הישרדותם".

ניהול משאבי טבע למניעת ניצול, הרס או הזנחה.

לצוד, ללכוד או לדוג לא חוקי.

קנייה, מכירה או החלפה של סחורות ושירותים.

זיכויים במדיה

האודיו, האיורים, התמונות והסרטונים מזוכים מתחת לנכס המדיה, למעט תמונות קידום מכירות, המקשרות בדרך כלל לדף אחר המכיל את האשראי התקשורתי. בעל הזכויות לתקשורת הוא האדם או הקבוצה שנזקפו לזכותו.

סוֹפֵר

איליין לרסון, החברה הלאומית לגיאוגרפיק

עוֹרֵך

קאריל-סו, החברה הלאומית לגיאוגרפיק

מפיקים

ג'יי ג'יי. קלי
איליין לארסון, החברה הלאומית לגיאוגרפיק

עודכן לאחרונה

למידע על הרשאות משתמש, אנא קרא את תנאי השימוש שלנו. אם יש לך שאלות כיצד לצטט משהו באתר שלנו בפרויקט או במצגת בכיתה, אנא צור קשר עם המורה שלך. הם יידעו הכי טוב את הפורמט המועדף. כאשר אתה פונה אליהם, תזדקק לכותרת העמוד, כתובת האתר והתאריך בו ניגשת למשאב.

כְּלֵי תִקְשׁוֹרֶת

אם ניתן להוריד נכס מדיה, כפתור הורדה מופיע בפינת מציג המדיה. אם לא מופיע כפתור, לא ניתן להוריד או לשמור את המדיה.

ניתן להדפיס את הטקסט בדף זה וניתן להשתמש בו בהתאם לתנאי השימוש שלנו.

אינטראקציות

ניתן לשחק כל אינטראקטיביות בדף זה רק בזמן שאתה מבקר באתר שלנו. לא ניתן להוריד אינטראקטיביות.


אנגליה בשנת 1838: הסיבות להגירה

בשנת 1838, ויקטוריה הייתה על כס המלוכה רק שנה אחת, והוויג, הלורד מלבורן, היה ראש ממשלה. אנגליה הייתה מדינה בת חמישה עשר וחצי מיליון תושבים, בעלת עוצמה כלכלית ופוליטית, וראשה כפי שהייתה, על האימפריה. המהפכה התעשייתית החלה שם במאה הקודמת, לפני התפשטותה לאירופה ולארצות הברית, והביאה עמה שפע משמעותי. למרות זאת, התנאים הסוציאליים היו נוראים לאדם העובד, והתפרסמו על ידי סופרים כמו צ'ארלס דיקנס. ספרו "אוליבר טוויסט", שתיאר באופן גרפי את העוני בערים, פורסם למעשה בשנת 1838.

עם זאת, למהפכה התעשייתית הייתה ההשפעה הגדולה ביותר על החברה הכפרית, שהתפרקה ככל שהערים גדלו. הדבר השפיע באופן חמור על עובדים חקלאיים מסורתיים כמו הבודנס, פיירהאלס ואחרים. כדי להחמיר את מצוקתם, היו יבולים גרועים בפריסה ארצית בשנת 1837, והמדינה חוותה ירידה כלכלית חדה בשנים 1837 ו -1838.

חייו של העובד הכפרי האנגלי הממוצע היו קשים ביותר, עם מעט הכנסה, איכות דיור ירודה, ללא גישה לחינוך וללא סיכויי שיפור לא לו ולא לילדיו. עבור רבים, ההגירה לאוסטרליה, צפון אמריקה או דרום אפריקה, הייתה האמצעי היחיד שלהם לשיפור מנת חלקם בחיים. אולם עד לשנות ה -30 של המאה ה -19, הגירה הורגשה באופן פעיל על ידי הממשלה, שכן גברים נדרשו למלחמות אמריקה ואירופה בסוף המאה השמונה עשרה ותחילת המאה התשע עשרה. עוד נחשב כי כל אובדן כוח אדם יחליש באופן דרסטי את הכלכלה האנגלית.

אולם מספר גורמים בשנות ה -30 של המאה ה -19 שינו את הגישה השלילית הזו כלפי הגירה המונית. אוכלוסיית אנגליה גדלה בהתמדה עד כדי כך שהכלכלן הבולט, מלטוס, הציע שבעצם יהיה האינטרס של המדינה לעודד הגירה. בערך באותו זמן, וויקפילד החלה בתנועה ציבורית להקמת מושבות חופשיות ומתורבותות באוסטרליה. זה היה קשור לחוסר שקט ציבורי גובר בנוגע להובלת אסירים, שדומה לסחר בעבדים שבוטל רק בשנת 1833. קיווה שההגירה החופשית תסיים את "הזוועה הדומה למצורעים ולעיוות של החברה המורשעת, וכן הברבריות האנושית של השיח האוסטרלי '. בנוסף, רבים החלו להתייחס להגירה כאלטרנטיבה מועדפת למספר ההולך וגדל של העניים המחויבים לשמצה. "בתי עבודה".

תנועות אלה עלו בקנה אחד עם צורך דרסטי במושבה של ניו סאות 'ויילס לעובדים ובפרט מכונאים, בעלי מלאכה ופועלים חקלאיים. המושבה התפתחה במהירות, אך ההתקדמות האטה בצורה מוגזמת בגלל המחסור בעובדים כאלה. המהגרים נדרשו "לספק שפע של עבודה זולה, כנה וחרוצה".

כתוצאה מכך, תוכניות ההגירה הרשמיות הראשונות בסיוע למושבה הוקמו באמצע שנות ה -30 של המאה ה -19. במשך תקופה קצרה פעלו במקביל שתי מערכות הגירה, תוכניות 'הממשלה' ו'בונטי '. תוכנית 'הממשלה', שנמשכה בין השנים 1837-1840, במסגרתה 'מיידלנד' נוצל, היה הגדול מבין השניים, והופנה וממומן על ידי הממשלה הבריטית. תוכנית 'באונטי' (1835-1841) אורגנה על ידי הממשלה הקולוניאלית של נ.ס.וו. בשם המתנחלים שלא היו מרוצים מתכניות הממשל הבריטי. למתנחלים פוטנציאליים הוצע שכר כהנאה כתמריץ להגר. שתי התוכניות, למעשה, סיפקו סיוע כספי משמעותי להגר, שכן עלות המעבר הייתה אסורה עבור רוב המתיישבים המתכוונים. הסיוע הניתן היה דומה בכל תוכנית.

בשנת 1838 הסכום המוצע היה:
* 36 פאונד לגבר ואישה מתחת לגיל 40
* 18 פאונד כשהבעל היה מעל גיל 40
* 18 פאונד לכל נקבה רווקה בגיל 15 עד 30 שנים
* 10 פאונד לכל ילד 7 עד 14
* 5 פאונד לכל ילד 1 עד 7

המשמעות היא שוויליאם ואנה פיירהול ושבעת ילדיהם, שעלו על הכלי 'מייטלנד', היו מקבלים 112 פאונד כדי להגר סכום עצום בימים ההם כאשר עובד כפרי עשוי לקבל רק 7 שניות. שבוע. עלות התוכניות הללו סבסדה על ידי מכירת קרקעות בניו סאות 'ויילס.

הפייראלס התאימו כראוי את הקבוצה המשפחתית המועדפת על הגירה. 'אין משפחות מתאימות יותר מאלו שההורים, בני 45 ואפילו 50 שנים, עדיין יכולים לעבוד בעצמם, ובמקביל יכולים להוציא איתם בנים ובנות חזקים ובריאים, בגיל המתאים עד לסבול את צורת החיים בים ולהפוך את עצמם לשרותיים זמן קצר לאחר מכן '. חיפשו מהגרים בעלי 'אופי מוסרי טוב והרגלים חרוצים', ואלו נאלצו להציג עדויות על אופיים הטוב מאדם דת או מאדם בולט אחר מאזור מוצאם.

סוף 1830 הייתה התקופה הראשונה של הגירה חופשית בהיקפים גדולים לניו סאות 'ויילס. בשנת 1838, יותר מ -6,100 מהגרים בסיוע עשו את המסע. למרות ההיקף הגדול של תוכניות אלה, הן היו קטנות יותר מהזרמים של עידן הזהב לזהב של 1850, כאשר אוכלוסיית המושבות גדלה באופן דרמטי.


הורד

ביום זה בשנת 1638, חזרה ספינה למפרץ מסצ'וסטס מהודו המערבית לאחר הפלגה של שבעה חודשים. המטען שלה כלל כותנה, טבק, וככל הידוע לנו, האפריקאים המשועבדים הראשונים שיובאו למסצ'וסטס. כשהאינדיאנים של פקוט הפסידו במלחמה עם האנגלים בשנת 1638, גורלם של המנצחים היה להיות משועבד על ידי המנצחים. אולם הפקוטים המתריסים עשו עבדים עניים, ורבים מהם נשלחו לברמודה בתמורה לאנשי ערבות אפריקאים. בשנת 1641 אימצה מושבת מפרץ מסצ'וסטס קוד חוקים שהפך את העבדות לחוקית. זה יישאר כך במשך 140 השנים הבאות.

בשנת 1752 היוו השחורים 10% מאוכלוסיית בוסטון.

גברים במסצ'וסטס בעידן הפוריטני קנו, מכרו והחזיקו אפריקאים משועבדים משנות ה -30 של המאה העשרים עד שהעבדות במושבה התמוססה לאט לאט בעקבות המהפכה האמריקאית. בשנת 1641 מושבת מפרץ מסצ'וסטס הייתה הראשונה במושבות היבשת הבריטית שהפכה את העבדות לחוקית.

האזכור הראשון של אדם שחור במושבה הוא משנת 1633.אורח אנגלי פרסם תיאור "אמיתי ותוסס" של ניו אינגלנד לקוראים בבית. הוא כולל תיאור של הודים ש" ... היו יותר מפוחדים מאשר נפגעו "כשנתקלו בגבר שחור ביער. הם ביקשו עזרה מחקלאי מקומי ש"מצא שהוא שחור שחורים מסכן [שחור], הוביל אותו לאדונו ". יתכן כי האיש הזה לא היה משועבד אלא משרת מוסמך. בכל מקרה, נראה ברור מתגובת ההודים כי גברים שחורים היו מחזה נדיר במסצ'וסטס במהלך העשור הראשון של ההתיישבות האנגלית.

תוך שנים אחדות המצב השתנה במידה ניכרת. בשנים 1636-1637 נלחמו הפקוטים והפסידו במלחמה עם האנגלים, ששיעבדו ילידים שהם לקחו בשבי. אולם הפקוטים התנגדו לשעבוד, והתסכלו מכך שההודים "לא יסבלו את העול", הפוריטנים שלחו אותם לברמודה בתמורה לעבדים אפריקאים.

ב -28 בפברואר 1638 ציין מושל מושבת המפרץ ביומנו כי ספינה שהגיעה מברמודה העבירה אפריקאים לשייט. "מר פירס, בספינת סאלם, ה רצון עז, חזר מהודו המערבית לאחר שבעה חודשים. הוא . . . הביא מעט כותנה, טבק וכושים. "ספינות קודמות אולי היו נושאות אפריקאים משועבדים למסצ'וסטס, אבל זהו המקרה המתועד הראשון.

"מר פירס, בספינת סאלם, ה רצון עז, חזר מהודו המערבית לאחר שבעה חודשים. הוא . . . הביא קצת כותנה, וטבק, וכושים ".

האנשים המשועבדים על רצון עז ייצג השקעה ציבורית של מנהיגי המושבה. במרץ 1639, בית המשפט הכללי הצביע להחזיר את האיש שרכש את האפריקאים על הוצאותיו שהוא אמור לפרוע את המושבה מההכנסות כאשר מכר את העבדים.

מעמדה המשפטי של העבדות במושבת המפרץ צופן שנתיים לאחר מכן כאשר מסצ'וסטס אימצה את "גוף החירויות". אף שמסמך זה הבטיח זכויות אזרח למתיישבים הבריטים, אך באופן פרדוקסלי הוא ציין גם כי מותר לעבדות במקרים בהם עבדים "נלקחו במלחמות צודקות, [או] כמכירת עצמם ברצון או שנמכרים לנו". חוק משנת 1670 קבע כי חוקי שילדי נשים משועבדות יימכרו לשעבוד החל משנת 1680, במושבה היו חוקים המגבילים את תנועתם של גברים ונשים שחורים.

מכיוון שהמושבה לא התאימה במיוחד לחקלאות המטעים, רוב המשפחות במסצ'וסטס החזיקו לעתים רחוקות יותר מאדם או שניים בשעבוד. בעלי עבדים נטו להתגורר בעיירות חוף, שעבודיהם שימשו לעתים קרובות לסיוע בעסק המשפחתי. כתוצאה מכך, אדוני מסצ'וסטס העדיפו בדרך כלל גברים משועבדים צעירים יותר, שהם פחות יקרים מאשר מבוגרים יותר, אך ניתן היה להכשיר אותם בקלות למשימות מיוחדות. לא היה נדיר שאדם מסצ'וסטס ישלח כמות רום על סיפון ספינה שהגיעה לאי הודו עם הוראות לקברניט להביא הביתה ילד אפריקאי.

. . . עבדות הייתה מותרת במקרים שבהם עבדים "נלקחו במלחמות צודקות, [או] כרצונם למכור את עצמם או נמכרים לנו".

הגברים והנשים המשועבדים שהובאו למסצ'וסטס נטו להיות אלה "שנשארו" לאחר שבעלי המטעים במערב הודו רכשו את הגברים והנשים החזקים או "הסבירים ביותר" לעבודה בשטח. האפריקאים הצעירים או החלשים יותר נשלחו לניו אינגלנד ונמכרו בנפרד או בקבוצות קטנות. בשנת 1717 ייעץ סוחר מניו אינגלנד לאחיו שאם לא יוכל לקבל מחיר טוב עבור כל עבדיו באי הודו המערבית, "להביא הביתה אני מאמין שהם ימכרו טוב". ואכן, מוסד העבדות מילא תפקיד מרכזי בכלכלת ניו אינגלנד הקולוניאלית.

ספינות יצאו מבוסטון, סאלם וניובורפורט עם דגים כדי להאכיל את האפריקאים המשועבדים שעבדו על מטעי הסוכר של הודו המערבית ועצים כדי לבנות חביות בהן ניתן לשלוח סוכר ומולסה. כלים חזרו מהודו עמוסים במולסה ולעתים קרובות נושאים מספר גברים ונשים משועבדים שיימכרו במושבת המפרץ. המולסה זוקקה לרום, שחלקן נמכרו במקום, השאר נשלחו לאפריקה ונסחרו בגברים ונשים שנתפסו.

מכיוון שאדונים כמעט ולא החזיקו מספיק אנשים משועבדים כדי להצדיק בניית מגורים נפרדים, רוב העבדים במסצ'וסטס הקולוניאלית חלקו את המגורים ואת השגרה הביתית של משפחת אדונם. מתנצלים מאוחרים יותר טענו כי הסדר זה יצר קשרים של חיבה והיכרות שהקלו על מצוקתם של העבדים, ובעוד שבמקרים מסוימים התנאים היו קשים פחות בניו אינגלנד מאשר במטעים הדרומיים, במציאות העבדות בצפון הייתה אכזרית לא פחות. המיסיונר הפוריטני ג'ון אליוט "קיונן ... בתשוקה מדממת ובוערת, כי האנגלים השתמשו בכושיםיהם אך כסוסיהם או השוורים, וכי כל כך מעט דאגה לנפשם האלמותית.

המיסיונר הפוריטני ג'ון אליוט "קיונן ... בתשוקה מדממת ובוערת, כי האנגלים השתמשו בכושיםיהם אך כסוסיהם או השוורים, וכי כל כך מעט דאגה לנפשם האלמותית.

בשנת 1700 חיו בניו אינגלנד כ- 90,000 איש. האוכלוסייה השחורה מנתה כ -1,000, כמחצית מהם גרו במסצ'וסטס. בתוך המושבה התקבצו תושבים שחורים בבוסטון ובעיירות חוף אחרות. אנשים משועבדים היו מיעוט קטן מספיק, כך שלבעלי עבדים במסצ'וסטס לא הייתה סיבה לחשוש מרד. למרות זאת, בשנת 1723 החליטה בוסטון על חוק האוסר על גברים ונשים משועבדים להיות ברחובות בלילה או להימצא "בטלים או אורבים יחד".

באמצע שנות ה -1700 העבדות האפריקאית הוקמה היטב במסצ'וסטס. עיתונים בעיירות החוף פרסמו באופן קבוע פרסומות לאפריקאים צעירים "סביר", שהגיעו זה עתה או "מתובלים" במשך מספר חודשים או שנה באי הודו המערבית. גובי המסים רשמו את שווי עבדים בבעלות, וצוואות מראות כי חולקו נשים וגברים משועבדים יחד עם רכוש אחר.

בשנת 1752 היוו השחורים 10% מאוכלוסיית בוסטון. ערב המהפכה היו במסצ'וסטס למעלה מ -5,200 תושבים שחורים, יותר מכל מושבה אחרת בניו אינגלנד אך עדיין מספר קטן בהשוואה למושבות באזורים אחרים.

מסצ'וסטס הייתה בין המדינות הראשונות במדינה החדשה שפנתה למוסד העבדות. כתוצאה מתביעות שהובאו על ידי אפרו -אמריקאים, בשנת 1783 הכריזו בתי המשפט במסצ'וסטס כי "רעיון העבדות אינו עולה בקנה אחד עם ההתנהלות שלנו ושל חוקת חבר העמים". למרות שחלקם פירשו אמירה זו כביטול העבדות, סביר יותר שהמוסד פשוט הלך והתפוגג לאחר המהפכה.

אם אתה הולך

האתר ההיסטורי הלאומי האפרו -אמריקאי של בוסטון, יחידה של שירות הפארק הלאומי, מפרש את ההיסטוריה של השחורים במסצ'וסטס.

בית רויאל ורובע העבדים במדפורד מכיל את רובעי העבדים היחידים הקיימים בניו אינגלנד.

קישורים

מקום

רגע המוני זה התרחש באזור בוסטון רבתי במסצ'וסטס.

מקורות

"הערות היסטוריות על עבדות במושבות ובמדינות הצפוניות", מאת צ'ארלס בי ריצ'רדסון, המגזין ההיסטורי, 1863.

הערות על תולדות העבדות במסצ'וסטס, מאת ג'ורג 'ה' מור (ד. אפלטון ושות ', 1866).

הדרך הקשה לחופש: סיפורה של אמריקה האפריקאית, מאת ג'יימס אוליבר הורטון ולויס א הורטון (הוצאת אוניברסיטת רוטגרס, 2001).

מעבדות לחירות: היסטוריה של אפרו -אמריקאים, מהדורה 8, מאת ג'ון הופ פרנקלין ואלפרד א.מוס ג'וניור (אלפרד א קנוף, 2000).

Black Yankees: פיתוח תת-תרבות אפרו-אמריקאית בניו אינגלנד מהמאה השמונה עשרה, מאת ויליאם די פירסן (אוניברסיטת מסצ'וסטס, 1988).

מרגו מינרדי, הפיכת העבדות להיסטוריה: אבליציוניזם ופוליטיקת הזיכרון במסצ'וסטס. ניו יורק: הוצאת אוניברסיטת אוקספורד, 2010.


צפו בסרטון: מה קורה במרכז המיון החדש של הדואר? (יולי 2022).


הערות:

  1. Erland

    בדיחות בצד!

  2. Winthrop

    אני מוכן לעזור לך, שאל שאלות. יחד נוכל להגיע לתשובה הנכונה.

  3. Idomeneus

    אתה צודק לחלוטין. בזה משהו גם רעיון מצוין, הסכים איתך.

  4. Tezcacoatl

    באופן נפלא, המסר היקר הזה מאוד

  5. Kagataur

    המילים שלו טובות מאוד



לרשום הודעה