חֲדָשׁוֹת

הוקר עמ '1035

הוקר עמ '1035


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

הוקר עמ '1035

הוקר P.1035 היה עיצוב עבור לוחם מטוסים המבוסס על הוקר זעם ומונע על ידי מנוע הסילון רולס רויס ​​B.41. לפני מס '1035 מטוסי הוקר היו עסוקים מדי בהוריקן, בסופה ובטייפון כדי להקדיש מאמצים רבים לתחום מטוסי הסילון המתעוררים, אך בסתיו 1944 הם קיבלו את הפרטים הראשונים של רולס רויס ​​ב' החדשה. מנוע 41 סילון (הידוע יותר בשם Nene).

הוקרים החליטו לייצר עיצוב לגרסה של F.2/43 Fury המונעת על ידי מנוע הסילון החדש. ה- P.1035 התבססה על ה- F.106 של רולס רויס ​​גריפון המופעלת על ידי רולס רויס ​​גריפון. מנוע הבוכנה הוסר ותא הטייס זז קדימה למקומו. המנוע היה אמור להיות מותקן מאחורי תא הטייס, עם כניסות אוויר לרוחב בצד גוף המטוס וצנרת מפוצלת שהופיעה מתחת להגה. הכנפיים האליפטיות המקוריות של הזעם נשמרו.

עיצוב P.1035 הוגש לצוות האוויר בנובמבר 1944, אך היה עיצוב קצר מועד. בדצמבר 1944 הוא הוחלף ב- P.1040, שהציג צינור פליטה מפוצל שאפשר למקם את הזרימות ממש מאחורי שורשי הכנף, לקצר את אורך הצינור ולהקטין את אובדן הדחף. זה גם איפשר למקם את כניסות האוויר בשורשי הכנף. ה- P.1040 יוביל ישירות ל- Sea Hawk, לוחם המטוסים המוצלח הראשון של הוקר.


הוקר (ארמסטרונג וויטוורת ') סי הוק

נכתב על ידי: סופר צוות | נערך לאחרונה: 21/05/2018 | תוכן והעתקה www.MilitaryFactory.com | הטקסט הבא הוא בלעדי לאתר זה.

הוקר סי הוק (גם ארמסטרונג וויטוורת 'הוק) היה מטוס קרב של חיל הים שתוכנן בשנים האחרונות של מלחמת העולם השנייה וראה את תחילתו בשנת 1953. היא הייתה עיצוב מוצלח נוסף שיוחס למהנדס האווירונאוטיקה הבריטי סידני קאם, הוא לאחר שידו בפיתוח מערכות מהשורה הראשונה כמו הוריקן הוקר, טייפון, סופה, האייר והצייד - כולם עיצובים מצוינים בפני עצמם. הנץ הים הפך לעמוד התווך של זרוע הצי הבריטי (FAA) לכמה שנים קצרות לפני שהוחלף על ידי טיפוסים מסוגלים יותר והמשיך לראות קרבות במשבר סואץ, כמו גם בשתי מלחמות הודו-פאק. ה- Sea Hawk, המיוצר במאות דוגמאות וריאציות רבות, זכה להערכה רבה על ידי בעלי הזכות להטיס אותה והוכיח את הצלחת הייצוא הצנועה. כעדות לעיצוב שלה, Sea Hawk האחרון לא יצא לפנסיה עד 1983.

Hawker Origins
הוקר הגיח מתוך אפר מלחמת העולם הראשונה, לאחר פשיטת הרגל ופירוק חברת התעופה Sopwith. Sopwith זכתה לשם דבר על ידי ייצור מספר עיצובים של לוחמי דו-מטוסים זוכים במלחמה, כולל ה- Sopwith Camel וה- Sopwith Triplane. אחד מטייסי הניסוי שלה היה הארי הוקר שהקים את ה.ג. הוקר הנדסה בשנת 1920 לאחר פשיטת הרגל. מעניין שאחד מאלה שהצטרף אליו היה תומס סופוויט. בשנת 1933, שמה של החברה הפך ל- Hawker Aircraft Limited ועטף את חברת התעופה Gloster Aircraft בשנה שלאחר מכן. כשהוא גדל במגוון תחומים בעלי מחשב מכונה, אוקר עצמו אוחד עם ארמסטרונג סידלי והפך לחברת המטוסים של הוקר סידלי - קבוצה זו שומרת כעת גם על חברת A.V. רו וחברה בשורותיה. באמצעות עסקאות אלה, התפתח שם הוקר והפך ליצרנית מטוסים גדולה במהלך מלחמת העולם השנייה, תוך שמירה על שם המותג "הוקר" שלה על מוצריה. המוביל מבין מוצריהם בזמן המלחמה הפך בסופו של דבר לתהילת הוריקן הקרב של קרב בריטניה הנערץ - שזכה לציונים גבוהים על השמדת יותר מ -55 אחוזים מכלל מטוסי האויב במהלך העימות והייצור שלה לבדו עלה על כל הלוחמים הבריטים האחרים יחד. עם זאת, החברה הופסקה בשנת 1963 אך מורשתה המפותלת עדיין נמשכה כיום באמצעות שמות כגון רייתון והוקר ביצ'קראפט.

Sea Hawk Origins
מקורו של Sea Hawk מחזיר אותו לשנים האחרונות של מלחמת העולם השנייה בה טכנולוגיית הטורבו, בעוד שהיא תינוקת יחסית, החלה להיאחז ביישומים צבאיים. עם הטכנולוגיה החדשה נוצרו פיתוחים חדשים לרתום טוב יותר את תחנות הכוח הסילוניות, מה שמאפשר עיצובים אמינים ויעילים יותר. הוקר ניסח לנסח צורות חלופיות שונות של מסגרת המטוס של Fury/Sea Fury המונעת על ידי מושב יחיד, וניסתה לקשור את המטוס הזה עם מנוע הטורבו-ג'ט החדש של רולס-רויס ננה. זה, כמובן, דרש שינויים גדולים בעיצוב הבסיס של Fury. תא הטייס הועבר קדימה בגוף המטוס בעוד המטוס עצמו התארך לקבלת מערכת הסילון המסובכת. הפיתוח שהתקבל הפך ל- P.1035 ולקוח פוטנציאלי היה חיל האוויר המלכותי, הסניף המחפש מיירטים יבשתיים מסוגלים לאכלס את המלאי שלו לאחר המלחמה. עם זאת, ה- RAF כבר שדה בהצלחה את ערפד דה האבילנד ואת מטאור גלוסטר באופן מבצעי עד הגעתו של נץ הים וזה עבד במידה מסוימת נגד עיצוב ההוקר.

האב טיפוס הראשוני
עם הצגתם בפני משרד האוויר הבריטי, נחקקו מספר שינויים נוספים שיסייעו בשיפור המטוס. הכנפיים המעוגלות המקוריות של הזעם הוסרו והוחלפו במכלולי חד-מטוס מיושרים, מחודדים, רכובים באמצע. כניסות אוויר משולשות נוספו לשורשי כנף מעובים. הסילון יותש באמצעות זוג הוצאות באמצעות סידור שנקרא "פיצול" - שפירושו המילולי הוא "פיצול גוף עיקרי לשני חלקים". יציאות הפליטה הללו היו רכיבים נפרדים שהותקנו משני צדי בסיס ההתחממות ובלטו מן המטוס בצורה כזו שטייסים התייחסו למראהו כ"רגלי מכנסיים ". העיצוב המתוקן הפך לדגם P.1040 והוקר החל בבניית אב טיפוס - ה- VP401 - כמיזם פרטי שיסייע במכירת הרעיון לחיל האוויר המלכותי.

אב הטיפוס עלה לאוויר ב -2 בספטמבר 1947, ותוך זמן קצר הציג בעיות טיסה הדורשות תשומת לב. נרשמו רעידות לאורך מסגרת המטוס, כמו גם זנב הזנב. כדי להתמודד עם הבעיה של מסגרת המטוס, צינורות פליטת המנוע שונו מעט. לעניין חוצץ הזנב, הודבק מעוגל מסוג טילים לפני המייצבים התאומים על סנפיר הזנב האנכי. אב הטיפוס VP401 בסופו של דבר ייכנס - ויזכה - בגביע האתגר SBAC 1949. היא המשיכה בקיום ניסיוני תחת הכותרת P.1072, כאשר טופס זה מצויד בתחנת כוח טילים והפך למטוס הראשון של בריטניה המופעל על ידי רקטות.

הצי המלכותי בא קורא
בשלב זה, חיל האוויר המלכותי הגיע עם מטאורים וערפדים שלאחר המלחמה וראה מעט תועלת ב- P.1040 לשורותיהם. ה- P.1040 החדש לא הציע שיפור רב בביצועים שכבר הציגו העיצובים הקיימים. כדי לא להיפטר, הוקר הציע את עיצוב P1040 שלהם לאדמירליות הבריטית - הרשות המפקדת על הצי המלכותי - כלוחם תמיכה בצי לקבוצות נושאות שלה (יתר על כן, חיל האוויר הצי היה ארגון הצי המלכותי מואשם בהפעלת מטוסיו). במסווה של מוצר זה, הוקר הקצה את ייעודו של עמ '1046. האדמירליות חזרה עם דרישת מפרט רשמית - הוקר N.7/46 - והוקר התחיל לעבוד על מילוי הצורך, והביא לעולם את אב הטיפוס של ה- VP413 הימי.

גרסאות מנוסחות של מטוסים יבשתיים דרשו מעט יותר תשומת לב מאשר עמיתיהם היבשתיים עקב הקפדנות של פעולות המוביל והאחסון הכללי. יהיה צורך לחזק את מערכות ציוד הנחיתה כדי להתמודד עם ניצול לרעה של הנחיתות והשיגורים. הכנפיים יצטרכו להיבנות מחדש עם צירים מסובכים על מנת לאפשר קיפול בחפיסות ההאנגר מתחת לסיפון הטיסה לצורך שיטות אחסון מיטביות. יהיה צורך להוסיף קרס מעצר בחלק האחורי של החלק התחתון של המטוס על מנת "לתפוס" כבלי מעצרים המתפזרים על סיפון טיסה כדי לקצר את מחזורי הנחיתה הנדרשים על סיפוני טיסה של נושאות. בנוסף, מי הים המלוחים היו בהכרח הרס מתכות מכל סוג שהוא ועורם של מטוסים ימיים כאלה היה מטרה מצוינת לקורוזיה.

בשנת 1949, אב הטיפוס החל בניסויי הספק החשובים ביותר שלה. לאחר סיום מוצלח וסיום הפיתוח, היה המטוס מעוטר רשמית בשם "נץ ים". הצי המלכותי, שקיבל את תוצאות התוכנית, הזמין את הלוחם בכמותו כ- Sea Hawk F.Mk 1 המונע על ידי Nene 101 עם משלוחי ייצור שהקימו טייסת 806 בבראודי. טייסות זרוע האוויר החלו לפעול על ידי נץ הים בשנת 1953.

ייצור ושירות
The Sea Hawk הופק בכ -542 דוגמאות לפני שסיים את כהונתו והפך להצלחת יצוא ראויה לציון, וראה שירות פעיל מעבר ל- FAA הבריטי עם גרמניה, הודו והולנד. Sea Hawks היו בשירות מבצעי בקו החזית עם ה- FAA עד שנת 1958 כאשר הוק הבריטי האחרון פרש בשנת 1969. ה- Sea Hawk הוחלף בשירות בריטי על ידי שני מטוסי סילון - דה האווילנד סי ויקסן וסופרמריין סקימיטר. מעניין שהאקר ייצר רק כשלושים דוגמאות ייצור לפני שהעביר את תפקידו למטוס ארמסטרונג וויטוורת ' - מרכיב מקבוצת הוקר. הוקר נקשר לייצור לוחם נוסף המונע בסילון - האקר האנטר המצוין - עבור חיל האוויר המלכותי, ובכך הצריך העברת נכסים לארמסטרונג וויטוורת '.

Hawker Sea Hawk Walk-Around
כשהוא במנוחה, שמר ה- Sea Hawk על מראה נמוך יחסית לקרקע, ובטנו מונחת בבירור נמוך בחלק האחורי של תא הטייס. לפני תא הטייס הייתה מכלול חרוט אף קצר והטייס ישב מתחת לחופה בשני חלקים. החלק המרכזי של החופה היה מעוקל ואפשר ראיה מצוינת כמעט מכל הזוויות כאשר המראה האחורי אולי סובל ביותר. החופה החליקה לאחור לגישה נוחה לתא הטייס. קטע החופה הקדמי היה ממוסגר קלות אך סיפק נראות טובה של "מבט למטה" מהמושב. ארבע יציאות אקדח נראו בקלות מתחת לאף, אך עדיין היו מתואמות בצורת גוף המטוס. גוף המטוס היה גליל מוארך, יעיל מאף לקצה הזנב. הכנפיים היו מכלולים חד-ממדיים ישרים בעלי רמה נמוכה, שהותאמו ביני-שינאות והוחזקו מהגוף על ידי קטע של שורש כנף עבה המכיל את צינור הכניסה. צריכות הותקנו משני צדי גוף המטוס ושאבו את תחנת הכוח היחידה עמוק בתוך מסגרת המטוס. פתחי הכניסה התאפיינו בצורתם המשולשת. מעניין לציין כי תחנת הכוח היחידה מותשת דרך שתי יציאות פליטה שהוחזקו משני צדי בסיס ההתחממות בניגוד לטבעת פליטה אחת. ההנאה עשתה סנפיר זנב אנכי בעל שטח גדול ומעוגל. מטוסים אופקיים הוצבו באמצע סנפיר הזנב עם בליטה שלפוחית ​​אווירודינמית ניכרת שהובילה את הצמד. המרכבה הייתה נשלפת במלואה והורכבה משתי רגלי הנחיתה הראשיות החד -גלגליות - נסוגות פנימה לתוך שורשי הכנף לכיוון קו מרכז המטוס - ורגל נחיתת אף חד -גלגלית הנסיגה קדימה אל החלק התחתון של חרוט האף ולפני תא הטייס. קוֹמָה. קיפול כנפיים לפעולות נושאות היה רק ​​מחוץ לפתח הכניסה ולרגלי ציוד הנחיתה הראשי, מה שמבטיח שהרבה שטח שטח של המטוס יצטמצם למינימום על נושאות הבריטים החבולות בחלל.

תחנת כוח וביצועים
Sea Hawk (FGA.Mk 6 כדוגמה שלנו כאן) ניצלה באמצעות תחנת כוח אחת ומצוידת במרכב טורבו מסדרת רולס רויס ​​ננה 103 המניב עד 5,200 פאונד דחף. זה סיפק ללוחם מהירות מרבית של 600 מייל לשעה, טווח של 480 מייל ותקרת שירות של 44,500 רגל עם קצב טיפוס השווה לכ -5,700 רגל לדקה. היא שמרה על משקל המראה מרבי של 16,150 ק"ג אך ישבה רק 9,278 ק"ג כשהיא ריקה. אורך הריצה שלה היה 39 רגל, 8 אינץ 'עם מוטת כנפיים של 39 רגל אפילו וגובה של 8 רגל, 8 אינץ'.

חימוש Sea Hawk
הבריטים (כמו גם הגרמנים והסובייטים) למדו במהירות במלחמת העולם השנייה כי התותח הוא החימוש הכדאי יותר בהשוואה למקלעים. אף על פי ששיעור האש המהותי איטי יותר ומוגבל בתחמושת בשל גודל הקליעה, התותח הוכיח שהוא מסוגל לשלוח במהירות לוחמי אויב ומפציצים כאחד. ככזה, ה- Sea Hawk הותקן בחימוש ראשוני המורכב מתותחי 4 x 20 מ"מ Hispano Mk V - תרגול בו השתמשו הבריטים רבות בעיצובים אחרים של מטוסי קרב סילון מוקדמים. לכל אקדח ניתנו כ -200 סיבובים לכל מערכת תותחים. צלף מיומן יכול לשאת את כל ארבעת התותחים מול מטרה עם תוצאות מקסימליות - להיות המטרה ביבשה או באוויר.

חימוש אופציונלי כלל פקודות אוויר-לשירות שונות שנערכו חיצונית. זה יכול לכלול עד 16 x 5 אינץ '(127 מ"מ) רקטות לא מונחות, 20 רקטות לא מדויקות בגודל 20X60 ק"ג או עד 4 x 500 ליברות פצצות קונבנציונאליות על פני שישה נקודות קשיחה תחתונות. שתי נקודות קשיחה נחתו לנשיאת מיכלי טיפת דלק לצורך טווח מוגבר והסתובבות. נץ הים הגיע מוקדם מדי בהיסטוריה של התעופה בכדי לשאת טילים ואת המכ"ם הנדרש.

הוקרים Sea Hawk Variants
מעבר לאב -טיפוס P.1040 - מתוכם שלושה יוצרו בסופו של דבר - ה- Sea Hawk סופק בתשע גרסאות עיקריות. לוחמי הייצור סומנו בסימני "F" - ה- F.Mk 1 ו- F.Mk 2. ה- F.Mk 1 היה מודל הייצור הראשוני מתוכו 95 יוצרו. אלה התאימו את מנוע הטורבו-ג'ט מסדרת רולס-רויס ננה Mk 101. ייצור יחידות אלו חולק בין מפעל הוקקר איירפורט בקינגסטון-על-תמזה (35) לבין מתקן ארמסטרונג וויטוורת 'מטוסים מבגינטון, מנזר. ה- F.Mk 2 יוצר ב -40 דוגמאות, כולן על ידי ארמסטרונג וויטוורת ', והציג מסגרות בעלות כוח מוגבר ומבנה מתוקן.

ה- Sea Hawk התגלם בגרסת מפציצי קרב המתחילה ב- FB.Mk 3. דגם זה כלל כנף מחוזקת לשאת את הפקודה החיצונית הנדרשת ובסך הכל הופקו 116 דוגמאות. ה- FGA.Mk 4 ייעד את אופי ההתקפה הקרקעית שלו תוך שמירה על יכולות לוחם מלאות, אך גם מילא תפקיד רחב יותר של התקפה קרקעית לעומת זה של ה- FB.Mk 3. תשעים ושבע מהגרסה הזו יוצרו. ה- FB. Mk 5 היה בעצם דגמי הייצור FB.Mk 3 אך מצויד במקום זאת בטורבוג'ט מסדרת רולס רויס ​​ננה Mk 103 - חמישים מדגם זה יוצרו. ה- FGA.Mk 6 היה דגם הייצור FGA.Mk 4 המצויד כעת בטורבו -ג'ין Nene Mk 103. בעוד 15 דוגמאות ל- FB.Mk 3 ו- FGA.Mk 4 היו המרות לתקן המנוע החדש, 86 היו דגמים שלמים "חדשים".

כמו כל הר מצליח, ה- Sea Hawk נמכר לשווקים זרים והדבר דרש מערכת ייעוד מיוחדת. ה- Sea Hawk Mk 50 היה בעצם ה- FGA.Mk 6 ו -22 מתוכם נמסרו לצי המלכותי ההולנדי. באופן דומה, Sea Hawk Mk 100 היו דגמי ייצור מסוג FGA.Mk 6 אך נמסרו לצי הצי בגרמניה המערבית ב -32 דוגמאות. בנוסף, מוצרים גרמניים אלה הציגו סנפיר זנב אנכי מתוקן. Sea Hawk Mk 101 סימן טופס יצוא לכל מזג האוויר עבור הצי הגרמני המערבי. אלה לא היו יותר מאשר דגמי הייצוא של Sea Hawk Mk 100 (FGA.Mk 6) אם כי עם הפרשה לתרמיל תחתון המכיל מכ"ם חיפוש. 32 דוגמאות לדגם זה נמסרו.

נץ הים בלחימה
נץ הים הופעל במהירות במהלך משבר סואץ. בשנת 1956 הלאים נשיא מצרים נאסר את תעלת סואץ - זאת כמובן בניגוד לרצונם של רבים, כולל בריטניה וצרפת. בריטניה ראתה באזור סואץ אזור אסטרטגי וכלכלי חשוב ביותר לאינטרסים שלה במפרץ הפרסי, באוקיינוס ​​ההודי ובאוקיינוס ​​השקט. ככזה, הבריטים בסופו של דבר קראו לתגובה צבאית להסדיר את העניין בכוח אך עשו זאת באמצעות הסכם צבאי סודי עם ישראל וצרפת. ככזה, "מבצע קדש" פתח את המלחמה בנחיתת מצנח מסיבית ותקיפת מסוקים על עמדות מצריות מרכזיות ברחבי חצי האי סיני. בסופו של דבר נקראו לשחק גם מטוסים יבשתיים ויםיים- אלה של זן דה האווילנד, קנברה אנגלית חשמלית, שרשרת הרעמים של הרפובליקה F-84, גלוסטר מטאור והוקר סי הוק. המובילים הבריטיים HMS Albion, HMS Bulwark ו- HMS Eagle תרמו כולם להוקר סי הוקס למאבק והמטוס היווה שש טייסות בסך הכל במהלך העימות. המטרות כללו נטרול שדות תעופה מצריים כדי לסייע בסיכול תגובה אווירית וכן לתקוף מטרות קרקע גדולות אחרות בעלות חשיבות טקטית. האחרונה הושגה באמצעות תותח שלה ורקטות נפץ, בלתי מונחות, אוויר-קרקע.

בעוד שהמלחמה הוכיחה ניצחון צבאי עבור הלוחמים, היא המשיכה להוכיח כישלון פוליטי עבור בריטניה. התגובות הבינלאומיות התבררו כקריטיות לממשלה בפועל והתחיל לחץ דיפלומטי. כתוצאה מכך, הכוחות הבריטים והצרפתים פרשו בסופו של דבר מחצי האי לאחר התלבטויות רבות. עם זאת, ישראל שמרה על כוחותיה במקום.

ללא קשר לפוליטיקה, נץ הים עבד בקצב שלה והוכיח כאר אוויר קיימא עבור חברי זרוע הצי. היא הייתה מטוס לא מרהיב אך הפגינה איכויות מצוינות והוכיחה עוד עיצוב מוצק המונע על ידי מטוסי סילון שהוציאו הבריטים - וחברת הוקר המטוסים עצמה.

נצי ים במלחמות האינדו-פאק
מאז שהן נפרדו מהאימפריה הבריטית בשנת 1947, הודו ופקיסטן נלחמו בשתי מלחמות גדולות זו בזו- הראשונה בשנת 1965 והשנייה בשנת 1971. מעבר לענייני הכלל הללו, שתי המדינות השתתפו גם הן בשפל נמוך יותר. פעולות אינטנסיביות, ומביאות את שני הצדדים לסף המלחמה הכוללת שוב ושוב. בפעולות כאלה, הלחימה האווירית המשיכה לשחק תפקיד מרכזי בתמיכה בפעולות קרקעיות והקרב נגד כלבים הוכיח שהוא חי וקיים לאורך השמים בחלק זה של העולם.

בעוד שפקיסטן השתמשה בעיקר במטוסים ובנשק מתוצרת אמריקה, הודו רכשה מפציצי קרב משומשים מ- Sea Hawk מגרמניה ובריטניה בשנת 1960 וניצלה אותם היטב בשתי המלחמות. במערכה ב -1965 שוגרו Sea Hawks מבסיסי יבשה נגד מטרות פקיסטניות. עם זאת, בהתמודדות עם 1971, הצי ההודי שיגר את נצי הים שלהם מנשאת המטוסים INS Vikrant, ותקפו נמלים פקיסטניים ופעולות משלוחים בתהליך. באופן מפתיע, אף הנץ סי הודית לא ניתנה לאיבוד בשני הסכסוכים. ה- INS פרש ממקורות אלה בשנת 1983 לאחר רכישת מטוס קרב קפיצות סילון הבריטי Aerospace Sea Harrier.

נץ הים היום
ניתן למצוא את Sea Hawk במצב שמור להצגה במוזיאונים שונים ברחבי אירופה, כולל אנגליה, סקוטלנד, גרמניה, צפון אירלנד, הולנד ועד להודו.


[2] חצאת ים בשירות

* האצווה הראשונית של 35 Sea Hawk & quotFighter Mark 1s (F.1) & quot שימשה בחלקה לניסויי שירות נוספים-אחד מהם הסתיים בצורה הרסנית כאשר כנפי הקיפול של המטוס נפתחו בעת ההמראה-וכדי לספק את הדוגמאות הראשונות למעשה נמסר לטייסות זרוע הצי הצי המלכותי (FAA) במרץ 1953.

כאשר וינסטון צ'רצ'יל שוב הפך לראש ממשלה בשנת 1951, הוא יזם תוכנית "עדיפות עליונה" כדי להאיץ את ייצורם של מטוסים קריטיים מסוימים, כולל נץ הים. התוצאה הסופית הייתה שהייצור הועבר למטוס ארמסטרונג וויטוורת '(AWA), חבר נוסף בקבוצת הוקר סידלי. AWA בנתה 60 סימני 1 נוספים. הטייסים הבחינו בנטייה של הכניינים להתנדנד לתקן בעיה זו, ה- Sea Hawk & quotF.2 & הופק על ידי AWA, וסיפק קילוגים המופעלים על ידי כוח ועוד כמה שיפורים קטנים. 40 נבנו.

הגרסה הבאה, Sea Hawk & quotFighter-Bomber Mark 3 (FB.3) & quot, טסה לראשונה במרץ 1954. היא שילבה כנף מחוזקת הניתנת להתאמה לשאת מגוון חנויות. תצורות הבדיקה כללו שתי פצצות של 225 ק"ג ומיכלי טיפה כפולים 20 ו -60 ק"ג קליעים של רקטות (RP), שהיו רקטות בגודל 7.62 סנטימטר, כל אחת עם ראש נפץ של 27 קילוגרם (60 פאונד). ושילובים אחרים של פצצות, רקטות או מוקשים. 116 מטוסים מס '3 נבנו, אך הצי המלכותי היה כה עמוס בהתחייבויות מלחמת קוריאה עד שהשירות לא הצליח להכשיר את רוב המטוסים הללו לשימוש מלא בחנויות. למרות ההחזקות עם FB.3, גרסת שביתה משופרת, ה- Sea Hawk & quotFighter Ground-Attack Mark 4 (FGA.4) & quot, פותחה, כשהוטסה לראשונה באוגוסט 1954, עם 97 נבנו בסך הכל.

עם זאת, בשנת 1954, מדינות אחרות החלו לשגר מטוסים שעלולים לשבור את מחסום הקול בטיסה רמה, והביצועים של נץ הים הפכו לבלתי מספקים. רולס רויס ​​נן היה מנוע בעל זרימת צנטריפוגלים, וברגע זה התברר כי מדובר במבוי סתום טכנולוגי למטוסים בעלי ביצועים גבוהים. מנוע הזרימה הצירית היה בבירור דרך העתיד.

כמה שיפורים היו עדיין אפשריים. כאשר זרם ה- 24.13 kN (2,460 kgp / 5,200 lbf) RN.4 Nene 103 הפך לזמין, כ- 50 FB.3 הוכנסו מחדש עם ה- Nene 103, והתפרסמו בשם Sea Hawk & quotFB.5s & quot (המכונה במקורות מסוימים כ & quotF .5s & quot, אם כי זה נראה לא עקבי). הגידול בדחף היה קטן מכדי להגדיל משמעותית את מהירות המרב של המטוס, אך הוא סיפק מרווח בטיחות נוסף לפעולות סיפון טיסה.

ה- Nene 103 החדש תוכנן גם לבניית ים הוקס חדשה. מכונות חדשות אלה שסומנו כ & quotFGA.6 & quot, ו -87 נבנו עבור ה- FAA. מספר FGA.4 שודרגו גם לתקן FGA.6.

ה- FGA.6 היה הגרסה הראשונה של Sea Hawk שראתה פעולות לחימה, המספקת תמיכה אווירית צמודה לתפיסה האנגלו-ישראלית-צרפתית של תעלת סואץ, מבצע MUSKETEER, בנובמבר 1956. המטוס טס ממנשאות ה- HMS ALBION, בולווארק, ונשר. נץ הים זיכו את עצמם היטב, אך שניים אבדו בגלל ירי קרקע מצרי וכמה אחרים נפגעו. בסך הכל, MUSKETEER הייתה הצלחה צבאית אך אסון פוליטי, כשהאמריקאים התערבו לדרוש מהפולשים לסגת.

עד אז, Sea Hawk היה על סף התיישנות, והורדת ההדרגה מהסוג החלה בשנת 1958. עד 1960 היא יצאה לחלוטין משירות קו ראשון של FAA.


מידע כללי

ביצועי טיסה

ה- Sea Hawk Mk 100 הוא לוחם מבוסס נושאים. תחנת הכוח שלה היא מנוע רולס רויס ​​נאן Mk.103, המעניק לו יחס דחף למשקל הגון למדי של 0.40 עם מיכלי דלק מלאים. המטוס לא כל כך מהיר, בגובה פני הים הוא יכול להגיע לעד 933 קמ"ש בלבד והוא יכול להיאבק בכדי לעמוד בקצב כמה מטוסים כמו ה- F9F-5 או ה- Yak-30 שיכולים להגיע ל -1025 קמ"ש בגובה זה. אם המטוס נושא טילים הוא יורד אפילו יותר ויורד ל -909 קמ"ש. האצת הרמות היא לכל היותר בינונית: מעבר של 850 קמ"ש יכול להיות אתגר ברוב המצבים, והיא תתמודד כאשר האויב יחליט פשוט לברוח. שימור האנרגיה יכול להיחשב טוב, אך מטוסים כמו F2H-2 או La-15 יעלו עליו בקלות בהיבט זה. החיסרון הנוסף לביצועים הכוללים שלה הוא קצב הטיפוס התחתון, עם מיכלי דלק מלאים הוא מגיע ל -32 מ '/ש' בגובה פני הים. טיסה במלוא העוצמה מוגבלת ל -15 דקות, לאחר מכן הזמן יתחיל להתחמם יתר על המידה. הפחתת הכוח ל-90-95% אמורה לקרר אותו.

ל- Sea Hawk אין כנפיים שנסחפו, כך שהביצועים המהירים שלו סובלים רבות, אך גם הופכים אותו לכלב מסוגל מאוד במהירות נמוכה ובינונית כשהעוצמה העיקרית שלו היא קצב הסיבוב המיידי. עם זאת, שימור האנרגיה וההאצה הלקויה מחמירים אותה בכל קרב ממושך מאשר F2H, יאק -30 או מיג -15, לאחר מעגל אחד או שניים מלאים הוא יתחיל להיאבק הרבה. כאשר יש לו קצת אנרגיה לחסוך המטוס יכול למשוך אפילו 13G, יותר מרוב מתחריו, מה שהופך אותו לאויב מסוכן מאוד לכל מטוס עם כנפיים סוחפות, אם כי הוא יפחית משמעותית את מהירותו. קצב הגלישה די טוב במהירות נמוכה ובינונית, הוא יכול להגיע ליותר מ 125 °/s ב -500 קמ"ש IAS, אך ברגע שהמטוס צובר מהירות נוספת הוא יורד ל -65 °/s ב- 850 קמ"ש IAS. המטוס מצויד בשני בלמי אוויר ענקיים בכנפיו שיכולים לסייע בהורדת המהירות לאחר שהגיע לערך הגבול המבני הנמוך או במהלך הנחיתה. לדשים יש גבולות גבוהים מאוד, ניתן להשתמש בשתי העמדות במהלך הקרב כדי להגדיל עוד יותר את קצב הסיבוב המיידי.

בקרבות סימולטור לאחר שעוצרים אותו מעל 500 קמ"ש IAS המטוס יתחיל מיד להסתובב, משיכת המקל עד לעצמכם לא מומלצת. לאחר שהגיע ל -550 קמ"ש הוא יזדקק לקיצוץ שלילי של המגרש כדי לגרום לו להישאר בטיסה רמה. בסך הכל המטוס הוא פלטפורמה יציבה מאוד, הכוונה קלה מאוד ונעים לעוף.


כיצד פועל סעיף 1035 Exchange

היתרון העיקרי של החלפת סעיף 1035 הוא בכך שהיא מאפשרת לחוזה או לבעל הפוליסה להחליף מוצר אחד עבור מוצר אחר ללא שום מס. כך הם יכולים להחליף מוצרים מיושנים וחסרי ביצועים עבור מוצרים חדשים יותר עם תכונות אטרקטיביות יותר, כגון אפשרויות השקעה טובות יותר והפרשות פחות מגבילות.

בנוסף, החלפת סעיף 1035 מאפשרת למבוטחים לשמר את הבסיס המקורי שלהם, גם אם אין לדחות רווחים. לדוגמה, ג'ו סאמפל השקיע סך של 100,000 $ (עלות) בקצבה שאינה מוסמכת ולאחר מכן לא לקח הלוואות או משיכות. אך בגלל ביצועי השקעה ירודים, שוויו ירד ל -75,000 דולר. ג'ו לא היה מרוצה והחליט להעביר את כספיו לקצבה נוספת בחברה אחרת. בתרחיש זה, בסיס העלות של החוזה המקורי בסך 100,000 $ הופך לבסיס החוזה החדש, אם כי הועברו 75,000 $ בלבד.

למרות הטבות המס, 1035 חילופים אינם פוטרים את בעלי החוזים מהתחייבויותיהם על פי החוזה המקורי. לדוגמה, חברות הביטוח בדרך כלל אינן מוותרות על דמי כניעה עבור 1035 בורסות. עם זאת, אם הבעלים מחליף מוצר אחד עבור מוצר אחר בתוך אותה חברה, ניתן לוותר על העמלות.

תיקי המפתח

  • סעיף 1035 לקוד המס מאפשר החלפות ללא תשלום מס של מוצרי ביטוח מסוימים.
  • מבוטחי ביטוח חיים יכולים להשתמש בבורסה בסעיף 1035 כדי להחליף פוליסה ישנה בפוליסה חדשה עם תכונות טובות יותר.
  • חוק הגנת הפנסיה משנת 2006 שינה את החוק כדי לאפשר החלפה במוצרי טיפול סיעודי.

החלפת 1035 חייבת להתרחש בדרך כלל בין מוצרים מסוג זה, כגון ביטוח חיים לביטוח חיים או קצבה לא מוסמכת לקצבה שאינה מוסמכת. ביטוח חיים ניתן להחליף לקצבה שאינה מוסמכת, אך לא ניתן להחליף קצבה שאינה מוסמכת בפוליסת ביטוח חיים. חוק הגנת הפנסיה משנת 2006 (PPA) שינה גם את סעיף 1035 של IRC כך שיכלול החלפות מפוליסות ביטוח חיים וקצבות שאינן מוסמכות למוצרי טיפול סיעודי (LTC) מסורתיים והיברידיים (ביטוח חיים או קצבה).

המוצר החדש שעבורו הוחלף חוזה הקדש שונה (MEC) יהיה גם MEC. הבורסה 1035 אינה משנה סטטוס זה.

במסגרת חילופי 1035, החוזה או בעל הפוליסה אינם יכולים לקבל קבלה בונה של הכספים ולאחר מכן להשתמש בהם לרכישת פוליסה חדשה. יש להעביר את הכסף ישירות. כדי לקבל הסמכה נוספת, על הזכאי או בעל הפוליסה להישאר זהה. לדוגמה, החלפה של 1035 מקצבה שבבעלות ג'ו דוגמא אינה ניתנת להחלפה לקצבה שבבעלות ג'יין דוגמא או לקצבה משותפת בבעלות ג'ו וג'יין דוגמא.

יחס המס שונה עבור החלפות חלקיות בכך שחלק מבסיס העלות מוקצה למוצר החדש ולא לכולו.


תוכן

בשנים האחרונות של מלחמת העולם השנייה, צוות העיצוב של הוקר חקר את טכנולוגיית מנועי הסילון, בתחילה הסתכל על "מתיחות" ושינה את התוכנית הקיימת של הוקר זעם/ים זעם המתאימה למנוע סילון רולס-רויס נן באמצע המנוע והעברת תא הטייס ל החזית הקיצונית של גוף המטוס, היוצרת את עמ '1035. בעידוד משרד האוויר, העיצוב השתנה באופן מהותי, כשהאגף איבד את צורתו האליפטית של הזעם וכולל כניסות אוויר משורש כנף ופליטות סילון קצרות מפוצלות (שזכו לשם "רגלי מכנסיים"). עיצוב מחדש זה הגיע לשיאו בבניית המיזם הפרטי עמ '1040. Ώ ] צינור הסילון החצוי והרגיל הפחית את אובדן הכוח של צינור הסילון ופינה מקום בגוף המטוס האחורי למיכלי דלק, ומאפשר למטוס להיות בעל טווח ארוך יותר ממטוסים מוקדמים אחרים. Ώ ] מיכלי הדלק של המטוס היו מלפנים ומאחור של המנוע והעניקו מרכז כובד יציב בטיסה. בתחילה, ה- P.1040 יועד לחיל האוויר המלכותי (RAF) כמיירט, למרות שנחזה מהירות מרבית של 600 קמ"ש בלבד. כאשר בשנת 1945 ה- RAF גילה עניין מועט בפרויקט ΐ ] מכיוון שהוא הציע התקדמות לא מספקת על לוחמי מטוסים שכבר היו בשירות כמו מטאור גלוסטר וערפד דה האבילנד, ה- P.1040 הוצע לאדמירליות כתמיכה בצי. לוחם, ה עמ '1046. Α]

אב הטיפוס P.1040 (VP401), המכונה לפעמים הוקר N.7/46 לאחר שהמפרט הימי טס ב -2 בספטמבר 1947, בפיילוטו של ביל הומבל. Α ] בעיות בקיעת שיניים, כולל רעידות מסגרת אוויר וזנב זנב, הובילו לעיצוב מחדש של מחלקי צינורות הסילון האחוריים ולתוספת מכסה כדורים על הזנב. סוגיות קלות אחרות, כולל כוחות מקל גבוהים ועיוות השמשה, טופלו בעוד ריצת המראה ארוכה יוחסה ל- Nene 1 המופעל נמוך, אשר לא דורג עבור הגדרות ההספק המלאות שלו. Β ]

אב הטיפוס של הוקר P.1040 VP401

אב טיפוס ממוטב במלואו, VP413 מצויד בכנפיים מתקפלות, סלילי מעוט וחימוש מלא לא טס עד ה -31 באוגוסט 1948. אב טיפוס שלישי שטס בשנת 1949 שילב מספר שינויים מהאב טיפוס השני, כולל התאמת וו מעצר ארוך יותר כאשר מספר "ברגים" היו מנוסים בניסויי סיפון הבמה. לאחר שילוב הקרס הארוך יותר, השינוי בוצע במהלך שאר הייצור. Γ ] ניסויי המוביל הראשונים התרחשו על גבי נושאת מטוסי הצי HMS  מְהוּלָל באותה שנה. VP401, האב טיפוס הראשון המשיך בתוכנית מבחני הטיסה ולפני שיצא לגמלאות, היה מעורב בשני אירועים משמעותיים. ב- 1 באוגוסט 1949 נכנס הצי המלכותי VP401 במרוצי האוויר הלאומיים, זכייה במירוץ גביע האתגר ב- SBAC, וניצח את ערפד 3 ו- DH 108. אב הטיפוס הופך מאוחר יותר ל הוקר P.1072 בתוספת מנוע רקטות עזר, והפך למטוס הבריטי הראשון המופעל על ידי רקטות. Δ ] לאחר שבוצעו כמה טיסות בשנת 1950, מנוע הרקטות התפוצץ במהלך ניסוי ולמרות שתוקן, מסגרת המטוס בוטלה. Ε ]

אב הטיפוס השלישי הצטרף ל- Vampire Mk 21 שהוכן במיוחד בבדיקת היתכנות הפעולה ללא עגלה תוך שימוש בסיפון גמיש. טסים מפרנבורו, VP413 השלימה בהצלחה הן שיגורי מעוט והן נחיתות סיפון "גיליון גומי", כשהגררה התחתונה נמשכה במהלך הטיסות. למרות שהמערכת הוכחה, הפרויקט נזנח בשנת 1950 כאשר מנועים חזקים יותר מנעו את הצורך להתאים את העיצוב באופן קיצוני לקונספט של מטוסי קרב ללא עגלות. Ε ]

למעלה מ -100 מהמטוסים נקראו בשם נץ הים, were subsequently ordered by the Royal Navy. The first production Sea Hawk F1 was WF143, which flew on 14 November 1951 with 39 ft (12 m) wingspan and a tailplane of increased area.

Unlike its rival, the Supermarine Attacker (the first jet to enter service with the FAA), the Sea Hawk had a tricycle undercarriage rather than a tail-wheel, making it easier to land on carriers. It was a fairly conventional design however, while other contemporary aircraft, e.g. the F-86 Sabre, had adopted swept wings, the Sea Hawk had straight wings. Swept wing versions (P.1052 ו P.1081) were built and experience gained with the latter was instrumental in developing the Hawker Hunter design. The Sea Hawk was still a reliable and elegant aeroplane though its cautious design meant it would only have a brief career before being superseded by more advanced aircraft.


היסטוריה תפעולית

The first production Sea Hawk was the F 1, which first flew in 1951, entered service two years later with 806 Squadron, first based at Brawdy, then transferred to the HMS נשר. Just over 30 were actually built by Hawker. At that time, Hawker was also producing the Hawker Hunter for the RAF and so production and further development of the Sea Hawk was switched to Armstrong Whitworth Aircraft, part of the Hawker group. [8] The F 1 was armed with four 20 mm (.79 in) Hispano Mk V cannons. It was powered by a single 5,000 lbf (22 kN) thrust Rolls-Royce Nene 101 turbojet. The F 1 had a maximum speed of 599 mph (964 km/h) at sea level and a range of 800 mi (1,287 km) on internal fuel. The second fighter variant was the F 2 which introduced power-boosted aileron controls as well as other modifications, including to its structure. [9]

The next variant of the Sea Hawk was developed into a fighter-bomber, the FB 3 - Fighter-Bomber Mark 3 -(over 100 built) and differed only slightly from its predecessors. Its structure was strengthened to allow it to carry a wide array of equipment and weaponry. Its new armament consisted of two 500 lb (227 kg) bombs and 16 unguided rockets. The fourth Sea Hawk was a fighter ground-attack variant, the FGA 4, with increased weapons capability. The fifth Sea Hawk was a fighter-bomber variant, the FB 5, basically FB 3 and FGA 4s re-engined with the new Rolls-Royce Nene 103. The final Sea Hawk was a fighter ground-attack variant, FGA 6, and was exactly the same as its immediate predecessor, though they were new builds rather than re-engined, with just under 90 built. All Sea Hawks were in service by the mid-1950s and eventually over 500 were built. [10]

Although Australia and Canada both initially expressed interest in the Sea Hawk, to the extent that examples were tested by each country's naval forces, the first export version was the Sea Hawk Mk 50, a ground-attack variant for the Royal Netherlands Navy 22 aircraft were in service between 1957 to 1964. [11] The next export variant was the Sea Hawk Mk 100, a strike fighter variant for the German בונדסמרין, the Navy of West Germany. The final German export version was the Sea Hawk Mk 101, a night fighter, reconnaissance variant for the בונדסמרין. The Sea Hawk served into the mid-1960s, until its replacement by the F-104 Starfighter. [10] The last export customer was India who ordered a mix of 24 new-build Sea Hawks and 12 refurbished ex-FAA Mk 6s in 1959, following up with 30 additional airframes reconstructed from West German stocks, among others. [11]

Combat record

The Sea Hawk, as part of the Fleet Air Arm, saw extensive service during the Suez Crisis, initiated by Egypt's nationalisation of the Suez Canal. The United Kingdom, France and Israel conspired to provoke war, with the Anglo-French invasion being known as Operation Musketeer, beginning on 31 October 1956. Six Sea Hawk squadrons took part: two were aboard the fleet carrier HMS נשר and two each aboard the light fleet carriers HMS אלביון and HMS חומה. The Sea Hawks were used for ground-attack, causing damage to a variety of Egyptian targets. The military conduct of the Suez Campaign was successful, unlike the political disaster, and all invasion forces were withdrawn by 1957.

The Sea Hawk was a successful export aircraft. In the Royal Netherlands Navy, it served aboard the Dutch aircraft carrier HNLMS קארל דורמן, ex-HMS Venerable, including decolonization operations guarding against Indonesian threats in the area. From 1959 they were equipped with Sidewinder missiles significantly enhancing and extending their air-to-air combat capabilities. [12] In 1961, the Sea Hawks that served on her were moved ashore when the NATO mission profile was changed to all ASW aircraft by October 1964 they had been taken out of service.

In Indian Navy service (beginning in 1960), Sea Hawks were used aboard the aircraft carrier INS Vikrant, ex-HMS הֶרקוּלֵס and saw service during the Indo-Pakistani War of 1965 and the Indo-Pakistani War of 1971. The latter war saw Sea Hawks being used by the Indian Navy these aircraft scored nearly a dozen "kills", mainly of Pakistan Navy gunboats and Merchant navy ships and cargo ships in East Pakistan (present day Bangladesh) without losing an aircraft in the war. [13] Aided by Breguet Alize aircraft, the Sea Hawks emerged unscathed, achieving the highest kill ratio for any aircraft in the war. The Sea Hawk was withdrawn from Indian Navy service in 1983, being replaced by the far more capable BAE Sea Harrier.


ראה גם

הערות

  1. ↑ 1.01.1 Jackson 1982, p. 11. "R.Ae.C. Award Winners."flightglobal.com, 5 February 1954. Retrieved: 3 November 2009. Whaley, Jonathon. "Cockpit- Miss Demeanour" . http://www.heritageaviation.com/cockpit/cockpitframeset.htm . Retrieved 24 January 2010 .
  2. ↑ 4.04.1 Goebel, Greg. "The Hawker Hunter."Air Vectors, 1 June 2005. Retrieved: 12 May 2006. "وقائع العرض العسكري الذي سيقام بمناسبة عيد الاستقلال ."lebarmy.gov.lb, 21 November 2008. Retrieved: 23 July 2009. "Helicopter bombs."yalibnan.com. Retrieved: 23 July 2009. Delta Jets"Dutch Hawker Hunter Foundation."dutchhawkerhunter.nl. Retrieved: 3 November 2009. "Embraer liveried Hunter."airliners.net. Retrieved: 3 November 2009. "About HHA: Hawker Hunter Aviation Ltd (HHA)."hunterteam.com. Retrieved: 3 November 2009. Russell, Mark. "Hunter Flying."hunterflyingltd.co.uk, October 2008. Retrieved: 6 December 2009. "Lortie Aviation Inc."lortieaviation.com. Retrieved: 6 December 2009. "Cape Town Jets: Thunder City."Incredible Adventures, 2009. Retrieved: 7 October 2009. "Listing."Thunder and Lightnings. Retrieved: 26 September 2007. Green, William and Gordon Swanborough. The Great Book of Fighters. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing, 2001. ISBN 0-7603-1194-3. "Hawker Hunter Survivor 52."www.thunder-and-lightnings.co.uk. Retrieved: 26 July 2009. "Hawker Hunter in service."www.wingweb.co.uk. Retrieved: 26 July 2009. "Hispano SURA R80 rockets". Flight Global Archive . http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1962/1962%20-%201803.html . Retrieved 2008-10-23 .

בִּיבּלִיוֹגְרָפִיָה

  • Deacon, Ray. Hawker Hunter - 50 Golden Years. Feltham,, UK: Vogelsang Publications, 2001. ISBN 0-9540666-0-X.
  • Griffin, David. Hawker Hunter 1951 to 2007. Tacoma, WA: Lulu Enterprises, www.Lulu.com, 2007. ISBN 1-4303-0593-4.
  • Hannah, Donald. Hawker FlyPast Reference Library. Stamford, Lincolnshire, UK: Key Publishing Ltd., 1982. ISBN 0-946219-01-X.
  • "Hawker Hunter." Vliegend in Nederland 4 (in Dutch). Eindhoven, Netherlands: Flash Aviation, 1990. ISBN 978-9-0715-5309-7.
  • Jackson, Robert. Modern Combat Aircraft 15, Hawker Hunter. Shepperton, Surrey, UK: Cromwell Books, 1982, ISBN 0-7110-1216-4.
  • James, Derek N. Hawker: Aircraft Album No. 5. New York: Arco Publishing Company, 1973 (First published in the UK by Ian Allan in 1972). ISBN 0-668-02699-5.
  • Mason, Francis K. Hawker Aircraft since 1920. London: Putnam, 1991. ISBN 0-85177-839-9.
  • McLelland, Tim. The Hawker Hunter. Manchester, UK: Crécy Publishing Ltd., 2008. ISBN 978-0-85979-123-6.
  • Winchester, Jim, ed. "Hawker Hunter." Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile). London: Grange Books plc, 2006. ISBN 1-84013-929-3.

Hawker P.1035 - History

Hawker Hunter Prototype WB188

Hawker Hunter Development Aircraft P.1081

Hawker Hunter prototype (WB188) - The record breaking Hunter

Hawker Hunter (WB188) taxying for take off with Neville Duke at the controls


Mục lục

Ngay cả trước khi chiếc Hurricane đầu tiên lăn bánh ra khỏi dây chuyền sản xuất vào tháng 3 năm 1937, Sidney Camm đã chuyển sang thiết kế kiểu sẽ thay thế nó trong tương lai như là một dự án riêng. Đó là một chiếc máy bay lớn được thiết kế quanh một động cơ Napier Sabre lớn tương đương. Công việc này tỏ ra hữu ích khi Hawker nhận được một yêu cầu ký hiệu F.18/37 vào tháng 1 năm 1938 từ Bộ Hàng không Anh, về một chiếc máy bay tiêm kích dựa trên kiểu động cơ Napier Sabre hoặc Rolls-Royce Vulture. Các động cơ này được thiết kế giống nhau ở chỗ đều là kiểu 24 xy lanh tạo ra công suất 2.000 mã lực (1,5 MW), và khác biệt chủ yếu là cách bố trí các xy lanh - hình chữ H trên động cơ Sabre hay khối chữ X trên động cơ Vulture.

Hai kiểu máy bay được tạo ra được biết đến như là "R" và "N" (dựa trên nhà sản xuất động cơ) và rất giống nhau - kiểu R gắn động cơ Vulture có dạng mũi tròn và một bộ tản nhiệt dưới bụng, trong khi kiểu N gắn động cơ Sabre có nắp động cơ phẳng hơn và bộ tản nhiệt bên dưới "cằm". Thiết kế căn bản của cả hai kiểu tiếp tục truyền thống của Hawker sử dụng các kỹ thuật cấu trúc cũ phần thân trước làm bằng thép hàn như chiếc Hurricane, và thiết kế sử dụng một cánh lớn có sải cánh 12 m (40 ft) khá dày hơn so với các thiết kế khác như chiếc Spitfire. Camm cũng dành nhiều thời gian cho những phần còn lại của chiếc máy bay nó có cấu trúc nữa-thân đơn từ buồng lái trở về sau, kết nối bằng đinh tán, và càng đáp có khoảng cách vệt bánh rộng. Thay vì có một nóc buồng lái dạng trượt hay mở lên, Typhoon lại có một cửa bên hông.

Chiếc kiểu R cất cánh lần đầu vào tháng 10 năm 1939, và Không quân Hoàng gia rất bị ấn tượng về nó nên đã đặt hàng 1.000 chiếc như là Tornado. Nhiều vấn đề, đáng kể là hiệu ứng nén mà trước đây Hawker chưa từng thấy, làm chậm đi việc đưa nó vào hoạt động. Thêm vào đó, chiếc máy bay cũng có tính năng lên cao đáng thất vọng, có nghĩa là nó không thể thay thế được chiếc Spitfire trong vai trò tiêm kích đánh chặn. Vào tháng 2 năm 1940, chiếc kiểu N đầu tiên, giờ đây được gọi là טַיִפוּן, được giao hàng. Không quân Hoàng gia cũng đặt hàng một số lượng lớn, nhưng chuyển việc sản xuất sang cho Gloster Aircraft vốn không có thiết kế nào được sản xuất vào lúc đó. Giống như chiếc Tornado, chiếc Typhoon nhanh chóng bộc lộ những vấn đề của chính nó, bao gồm sự rung động do động cơ làm cho lớp phủ cánh bị bong ra.

Sau đó Không quân Hoàng gia ngừng mọi công việc trên hai kiểu này vào tháng 5 năm 1940 để Hawker có thể tập trung vào riêng chiếc Hurricane trong quá trình Trận đánh Anh Quốc. Đây là cuộc chạm trán đầu tiên với sự hủy bỏ của kiểu thiết kế này. Một số công việc có quy mô nhỏ được tiếp tục, với những thay đổi nhằm làm cho thân máy bay suôn thẳng hơn và áp dụng một kiểu cánh mỏng hơn, cũng như những kiểu động cơ thay thế to bố trí hình tròn. Đến tháng 10, áp lực từ phía Không quân Hoàng gia được giảm nhẹ và công việc được cho phép tiếp tục trên cả hai thiết kế ban đầu.

Chiếc Tornado sản xuất hằng loạt đầu tiên được giao hàng vào đầu năm 1941, và nó trình diễn một tốc độ tối đa chưa từng nghe thấy lên đến 425 dặm mỗi giờ khi mang đầy đủ vũ khí. Nhưng đây lại là chiếc Tornado cuối cùng. Trong khi các dây chuyền sản xuất đang xếp hàng sẵn sàng, kế hoạch động cơ Vulture bất ngờ bị Rolls-Royce chấm dứt và chiếc Tornado bị bỏ lại mà không có động cơ. Dù sao, chiếc Typhoon vẫn còn có tính năng bay "đủ tốt" để đảm bảo việc sản xuất. Chiếc sản xuất hằng loạt đầu tiên phiên bản Mk IA được giao hàng vào tháng 5 năm 1941, trang bị 12 khẩu súng máy Browning 0,303 in, nhưng nó được nhanh chóng tiếp nối bằng phiên bản Mk IB với bốn khẩu pháo pháo Hispano 20 mm.

Là một máy bay được Không quân Hoàng gia Anh sử dụng hàng đầu trong Thế Chiến II, Typhoon là kiểu máy bay hiếm hoi chỉ xuất hiện ở phiên bản Mark I. Tuy vậy chiếc Typhoon được cải biến và nâng cấp thường xuyên, đến nỗi máy bay sản xuất năm 1945 nhìn khác xa chiếc máy bay chế tạo năm 1942. Sau ngày D, vì sự tiêu hao Typhoon ngày càng gia tăng, một số máy bay cũ hơn được đem ra khỏi kho và đại tu. Có thể thấy được một chiếc số hiệu cũ R7771, một kiểu Typhoon chế tạo đầu tiên vào năm 1942 với nóc buồng lái kiểu "cửa xe hơi", pháo không phẳng. xuất hiện tại tuyến đầu trong phi đoàn 182 vào tháng 2 năm 1945 với nóc buồng lái dạng "giọt nước", đế rocket và các tính năng đời sau. [1]

Các thay đổi quan trọng nhất và dễ nhận thấy được liệt kê dưới đây: [1]

  • Thay thế phần sau của nóc buồng lái từ tấm kim loại sang bằng kính tấm vỏ giáp che đầu phi công đổi sang dạng tam giác những cửa sổ hông được gắn kính chống đạn. Bắt đầu từ giữa đến cuối năm 1941 từ chiếc thứ 163 được sản xuất số hiệu R7803 những máy bay sản xuất trước đó được nhanh chóng rút ra và cải tiến.
  • Các ống xả dài hơn, tháng 11 năm 1941.
  • Cửa buồng lái bên trái được đóng kín (tháng 11 năm 1941). (Cả hai cải tiến được thực hiện trong một nỗ lực làm giảm nhẹ việc rò rỉ carbon monoxit vào buồng lái.)
  • 12 khẩu súng máy M1919 Browning 0,303 in (Typhoon Ia) được thay thế bởi 4 pháo Hispano-Suiza HS.404 20 mm (Typhoon IB).
  • Đai thép được gắn bên trong phần thân sau chỗ nối giữa thân và cánh ổn định (tháng 9 năm 1942). (giải pháp tạm thời được thay thế bằng Mod 286.)
  • Mod 286 20 thanh nối hợp kim hình chữ nhật tăng cường được đinh tán bên ngoài chỗ nối giữa thân và cánh ổn định. Giải pháp vĩnh viễn được thiết kế nhằm giảm nhẹ sự hỏng cấu trúc thân sau trong khi bay (tháng 12 năm 1942 - tháng 3 năm 1943). Mọi chiếc Typhoon không có cải tiến này được rút ra khỏi phục vụ và cải tiến. Được áp dụng vào dây chuyền sản xuất từ chiếc thứ 820 ký kiệu EJ902.
  • Thay thế miếng cân bằng trọng lượng bên ngoài bánh lái đuôi bằng miếng cân bằng trọng lượng bên trong khi thiết kế lại bánh lái (giữa năm 1942).
  • Nắp chụp nòng pháo tháo rời được.
  • Bổ sung đế bom có khả năng mang bom 500 lb (tháng 10 năm 1942). Được sử dụng trước tiên bởi phi đoàn 181, và đến giữa năm 1943 mọi chiếc Typhoon sản xuất ra đều có khả năng mang bom.
  • Bánh đáp sau to hơn, làm bằng cao su đặc có rãnh "chống rung" (tháng 3 năm 1943). Thiết kế giúp cho những chiếc Typhoon mang bom nặng hơn dễ xoay trở trên mặt đất. Được trang bị từ chiếc Typhoon sản xuất thứ 1.001 số hiệu EK238.
  • Khe thoát vỏ đạn pháo được kéo dài thêm. (Để vỏ đạn không chạm phải bom)
  • Bánh đáp chính được gia cố. (Mở ra hẹp hơn các bánh đáp trước đây và các "nan hoa" phẳng và dày hơn.)
  • Phanh đĩa to hơn. (Nguyên thủy trên những chiếc "Bombphoon", sau đó gắn trên mọi chiếc Typhoon cải tiến)
  • Gương chiếu hậu làm bằng kính Perspex trên nóc buồng lái kiểu "cửa xe hơi". (Không thành công gương có xu hướng rung động.)
  • Máy ảnh được chuyển vị trí từ mép trước phía ngoài cánh trái sang bên dưới nắp động cơ bên phải. (Có xu hướng rung theo động cơ.)
  • Nắp chụp ống xả động cơ. (Bị hủy bỏ sau khi nhận thấy rằng ít mang lại lợi ích cho tính năng bay.)
  • Cần ăn-ten qua cấu trúc nóc buồng lái phía sau được thay bằng ăn-ten dạng "cáp" trên thân sau. (Những chiếc Typhoon "cửa xe hơi" đời sau.)
  • Cánh "ướt" mang được thùng nhiên liệu phụ 45 gallon vứt được hình trụ. (Đầu năm 1943)
  • Thiết kế lại miếng cân bằng trọng lượng bên trong bánh lái độ cao nhằm giảm nhẹ sự hư hỏng thân sau do rung động (từ tháng 5 năm 1943 trở đi).
  • Nóc buồng lái kiểu "cửa xe hơi" được thay thế bằng kiểu "bọt nước" một tấm trượt ra phía sau (từ giữa năm 1943). Cải biến cho tất cả những máy bay hiện có, chiếc Typhoon đầu tiên được thực hiện mang số hiệu R8843DJ-S được lái bởi Trung tá Không quân Hoàng gia New Zealand Desmond J. Scott, Chỉ huy trưởng Phi đoàn Tangmere từ tháng 9 năm 1943. [2] Từ tháng 11 năm 1943, tất cả những chiếc máy bay sản xuất, khởi đầu với chiếc số hiệu JR333, đều được trang bị. Với kiểu nóc buồng lái mới, vỏ giáp bảo vệ đầu phi công được thiết kế lại và loại bỏ đèn nhận diện phía sau cần ăn-ten. Thêm vào đó, hai cửa thông gió nhỏ được bổ sung thêm phía dưới buồng lái dưới cửa radio bên trái, trong khi một cửa sổ tròn nhỏ phía trước bên trái dưới buồng lái bị loại bỏ.
  • Ăn-ten hệ thống IFF trên đuôi thân được thay thế bằng ăn-ten kiểu "lưỡi lê" bên dưới phần giữa cánh.
  • Các đế mang rocket "Mark I" bằng thép được trang bị lần đầu tiên cho phi đoàn 181 vào tháng 10 năm 1943. Kiểu đế nhôm "Mark III" bắt đầu được sử dụng vào tháng 12 năm 1944.
  • Các nắp chụp đèn hạ cánh trong suốt trên mép trước cánh được loại bỏ trên mọi máy bay vũ trang rocket, thay bằng các nắp kim loại. Sau này mọi chiếc Typhoon đều được sản xuất mà không có đèn hạ cánh.
  • Bộ cánh quạt bốn cánh của de Havilland hay Rotol được trang bị vào đầu năm 1944.
  • Kiểu đuôi Tempest lớn hơn bắt đầu được trang bị từ tháng 6 năm 1944 trở đi. Nguyên được trang bị cho những chiếc "Bombphoon" có thể mang 1.000 lb bom, nhưng từ loạt sản xuất MN mọi chiếc Typhoon đều có đuôi lớn hơn.

Vào thời gian này những chiếc Spitfire V đang phải đối đầu với những chiếc Focke-Wulf Fw 190 tiên tiến trong chiến đấu và chịu tổn thất nặng, kết quả không tránh được là chiếc Typhoon được vội vã đưa đến các phi đoàn hoạt động (các phi đoàn 56 và 609) để chống lại chiếc máy bay Đức mới. Buồn thay, quyết định này là một thảm họa thật sự, và nhiều chiếc Typhoon bị mất vì những lý do bí ẩn. Một lần nữa lại có dư luận đòi dẹp bỏ chiếc Typhoon.

Nguyên nhân của những hỏng hóc tại cánh đuôi sau này được nhận diện được chỉ nhờ một phi công, anh đã xoay xở sống sót được quay trở về để kể lại câu chuyện của anh. Vấn đề được khám phá là gây ra bởi hiện tượng giảm sức chịu đựng kim loại của cánh nâng cân bằng khối lượng, là do hiện tượng rung động cánh nâng xảy ra và lên đến cực điểm khi máy bay thoát ra khỏi cú bổ nhào. Bổ nhào là cú cơ động được phi công lái Fw 190 ưa chuộng để thoát ra khỏi không chiến, vì nó có ưu thế tốc độ rõ ràng so với chiếc Spitfire. Đối chọi lại chiếc Typhoon kiểu cơ động này sẽ là tự sát dành cho phi công Fw, nhưng vấn đề rung động lại làm trở ngược thế cờ.

Như là một giải pháp tạm thời, những thanh nối hình chữ nhật tăng cường được đinh tán vào chung quanh chỗ nối giữa thân và cánh ổn định, ngay vị trí bị hỏng hóc. Những thanh nối nầy được giữ lại trên tất cả phiên bản Typhoon sau này. Những vấn đề rò rỉ khí thải vào trong buồng lái và nồng độ carbon monoxit cao khiến phi công Typhoon buộc phải sử dụng oxy ngay cả khi bay ở cao độ thấp. Động cơ Sabre cũng liên tục là nguồn gốc của sự cố, đặc biệt là rất khó khởi động máy khi trời lạnh. Nhờ những nỗ lực của các phi công hoạt động như chỉ huy phi đoàn 609 Roland Beamont, chiếc Typhoon tiếp tục được phát triển cho dù có những khiếm khuyết trong thiết kế.

Trong khoảng thời gian cuối năm 1942 đến đầu năm 1943, các phi đoàn Typhoon tại bờ biển Nam cuối cùng cũng phản công hiệu quả các cuộc tấn công "ném rồi chạy" ban đêm tầm thấp của Không quân Đức, bắn rơi được hai chục hay hơn máy bay tiêm kích-bom Fw 190. Hai chiếc máy bay tiêm kích-bom Messerschmitt Me 210 đầu tiên bị bắn rơi tại Anh quốc là bởi Typhoon vào cuối năm 1942, và trong các cuộc tấn công ban ngày của Không quân Đức vào London ngày 20 tháng 1 năm 1943, năm chiếc Fw 190 bị Typhoon tiêu diệt.

Ngay khi chiếc máy bay được đưa vào sử dụng, người ta nhận thấy là hình dạng của chiếc Typhoon trông giống như chiếc Fw190 từ một số góc nhìn, và sự tương tự này gây ra nhiều hơn một lần sự cố "bắn nhầm" từ pháo phòng không Đồng Minh và các máy bay khác. Điều này đã đưa đến việc sơn các sọc đen trắng dễ nhận thấy dưới cánh chiếc Typhoon, một điểm báo trước ký hiệu sơn sẽ được phe Đồng Minh áp dụng trong ngày D.

Mãi cho đến tận năm 1943 mà nhiều vấn đề với khung máy bay và động cơ mới giải quyết được. Lúc này nhu cầu về một kiểu máy bay tiêm kích thuần túy không còn quan trọng và thiết kế được chuyển sang một kiểu máy bay tiêm kích-bom, giống như chiếc Hurricane đã từng đảm nhiệm. Động cơ mạnh mẽ cho phép chiếc máy bay mang được hai bom 450 kg (1.000 lb), tương đương với một chiếc máy bay ném bom hạng nhẹ vài năm trước đó. Những máy bay trang bị bom được đặt tên lóng là "Bombphoon", và được đưa vào hoạt động tại phi đoàn 181 thành lập vào tháng 9 năm 1942.

Tuy vậy chiếc Typhoon lại nổi tiếng hơn khi được trang bị bốn rocket "60 lb" RP-3 dưới mỗi cánh, và được gọi là "Rocketphoon". Vào tháng 10 năm 1943, phi đoàn 181 thực hiện cuộc tấn công bằng rocket với chiếc Typhoon lần đầu tiên. Cho dù đầu đạn rocket không chính xác và đòi hỏi kỹ năng khá để có thể ngắm đúng, hỏa lực tuyệt đối của một chiếc Typhoon duy nhất tương đương với hỏa lực bên mạn của một tàu khu trục. Tốc độ tối đa của chiếc Typhoon giảm đi khoảng 15 mph do các đế gắn rocket dưới cánh không vứt bỏ được. Đến cuối năm 1943, 18 phi đoàn Typhoon trang bị rocket đã tạo nên hạt nhân của Không lực Chiến thuật 2 của Không quân Hoàng gia Anh trong vai trò tấn công mặt đất tại châu Âu.

Bất kể sự kém chính xác, những rocket (được hỗ trợ bằng bốn khẩu pháo 20 mm của chiếc Typhoon) đem lại hiệu quả rất cao trên nhiều loại mục tiêu, như các loại xe quân sự không bọc thép, xe vận tải, tàu hỏa và các tàu thuyền nhỏ. Cho dù người ta kỳ vọng điều lớn lao trên những xe tăng bọc thép hạng nặng của Quân đội Đức, những quả rocket cần đánh trúng vào lớp vỏ bọc mỏng trên ngăn động cơ hay vào xích mới thực sự gây ra hiệu quả tiêu diệt. Phân tích những chiếc tăng bị tiêu diệt sau trận đánh Normandy cho thấy tỉ lệ bắn trúng của rocket từ trên không chỉ đạt được 4%.

Phiên bản Mk IB (được cải tiến vào cuối năm 1943 với bộ cánh quạt bốn cánh và nóc buồng lái dạng "giọt nước" làm bằng kính perspex) dù sao cũng hoạt động nổi bật trong năm 1944 và trong Trận chiến Normandy.

Đến ngày D vào tháng 6 năm 1944, Không quân Hoàng gia có 26 phi đoàn Typhoon IB hoạt động. Chiếc máy bay được chứng minh là máy bay tấn công chiến thuật có hiệu quả nhất của Không quân Hoàng gia trong cả nhiệm vụ không kích can thiệp vào các mục tiêu liên lạc và vận tải sâu trong lãnh thổ Tây Bắc châu Âu trước cuộc tấn công, cũng như hỗ trợ trực tiếp lực lượng Đồng Minh trên bộ sau Ngày D.

Vào ngày 7 tháng 8, quân Đức phản công tại Mortain đe dọa mũi tấn công của Patton từ bãi đổ bộ, bị đẩy lui bởi những chiếc Typhoon của Không lực Chiến thuật 2, với khoảng 81 xe cộ bị hủy diệt hay hư hại. Tại khu vực Vire, nơi Tập đoàn quân Anh bị tấn công, những chiếc Typhoon đã bay 294 phi vụ trong vòng một ngày, bắn 2.088 rockets và thả 80 tấn bom. Vào ngày 24 tháng 10 năm 1944, Không đoàn 146 Typhoon tấn công một tòa nhà tại Dordrecht nơi ban tham mưu Tập đoàn quân 15 Đức đang họp, giết 17 sĩ quan tham mưu và 55 sĩ quan khác.

Để đảm trách vai trò trinh sát hình ảnh chiến thuật, chiếc Typhoon FR IB được phát triển vào đầu năm 1945. Trong phiên bản này hai khẩu pháo phía trong được tháo bỏ thay vào chỗ đó đó là ba máy ảnh F.24. Khung máy bay rung động làm cho những bức ảnh chụp được thường không đạt chất lượng. Sau một thời gian phục vụ trong phi đoàn 268 từ tháng 7 năm 1944, chiếc FR IB được rút khỏi hoạt động từ tháng 1 năm 1945. Một chiếc Typhoon còn được cải biến thành chiếc nguyên mẫu tiêm kích bay đêm, kiểu NF.Mk IB, trang bị radar A.I. (Airborne Interception, đánh chặn trên không), buồng lái bay đêm đặc biệt và các cải tiến khác. Cũng trong năm 1943, năm chiếc Typhoon số hiệu R8889, R8891, R8925, DN323EJ906 được cải biến theo tiêu chuẩn "Nhiệt đới hóa" gắn thêm một bộ lọc khí phía sau khung tản nhiệt chính. Những chiếc R8891, DN323EJ906 được thử nghiệm tại Ai Cập bởi phi đoàn 451 Không quân Hoàng gia Australia trong năm 1943.

Vào ngày 3 tháng 5 năm 1945, các tàu chiến Đức Cap Arcona, Thielbek và Deutschland bị đánh chìm sau bốn đợt tấn công khác nhau bởi những chiếc Hawker Typhoon 1B của Không quân Hoàng gia thuộc Liên đội 83, Không lực Chiến thuật 2: đợt một do phi đoàn 184 trú đóng tại Hustedt, đợt hai do phi đoàn 198 trú đóng tại Plantlünne dưới sự chỉ huy của Trung tá John Robert Baldwin, đợt ba do phi đoàn 263 trú đóng tại Ahlhorn (Großenkneten) dưới sự chỉ huy của Thiếu tá Martin T. S. Rumbold và đợt ba do phi đoàn 197 dưới sự chỉ huy của Thiếu tá K.J. Harding cùng trú đóng tại Ahlhorn.

"Ách" Typhoon có thành tích cao nhất là Trung tá John Robert Baldwin, đã bắn rơi được 15 máy bay đối phương trong giai đoạn 1942 - 1944.

Tổng cộng đã có 3.330 chiếc Typhoon được chế tạo, tất cả đều hoàn toàn do hãng Gloster.

Hawker đã phát triển một phiên bản cải tiến của Typhoon, chiếc Typhoon II, nhưng những sự khác biệt giữa nó và Typhoon Mk I lớn đến mức nó là một máy bay hoàn toàn khác biệt, sau đó nó được đặt lại tên là Hawker Tempest.


צפו בסרטון: Почему ИСКРЯТ и ГОРЯТ ЩЕТКИ на БОЛГАРКЕ!!! Ремонт или Замена Болгарки УШМ (יולי 2022).


הערות:

  1. Gabino

    נקודת מבט מוסמכת, זה מבדר ...

  2. Chu'a

    בזה משהו. אני מודה על המידע.

  3. Brunelle

    Yes, that's exactly what it was! :))

  4. Corvin

    Something fashionable nowadays.

  5. Geb

    Unsubscribe !!!!



לרשום הודעה